DÒNG SỰ KIỆN. * KỲ HỌP THỨ 6, QUỐC HỘI KHÓA XIV * HÀ NỘI SAU 10 NĂM MỞ RỘNG ĐỊA GIỚI HÀNH CHÍNH * HÀ NỘI VỚI CHƯƠNG TRÌNH TRỒNG MỚI 1 TRIỆU CÂY XANH * AN TOÀN PHÒNG CHÁY CHỮA CHÁY

An toàn giao thông đường sắt: Giải pháp có đồng bộ mới bền vững

Quý Nguyễn
19-10-2018 10:07
Kinhtedothi - Sau khi hàng loạt vụ tai nạn giao thông (TNGT) đường sắt nghiêm trọng xảy ra vào tháng 5/2018, ngành đường sắt đã nỗ lực tìm giải pháp để kéo giảm tai nạn, đảm bảo hành lang an toàn tàu chạy.
Tin liên quan
 Lối đi tự mở và đường ngang trái phép trên đường Lê Duẩn. Ảnh: Quý Nguyễn
Một trong những giải pháp được nhắc đến nhiều nhất thời gian gần đây là xử lý các vị trí đường ngang và lối đi tự mở đường bộ giao cắt với đường sắt. Tuy nhiên, để phương án này được hiện thực hóa và phát huy hiệu quả đúng như kỳ vọng là cả một câu chuyện dài.
Xử lý “thủ phạm” chính là đường ngang
Đề án xử lý các vị trí đường ngang, lối đi tự mở đảm bảo ATGT trên tuyến đường sắt quốc gia đã được Bộ GTVT giao Cục Đường sắt Việt Nam chủ trì xây dựng. Ông Vũ Quang Khôi – Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, mục tiêu của Đề án này là rà soát, đưa ra các biện pháp tổng thể nhằm thu hẹp, tiến tới xóa bỏ lối đi tự mở, vị trí đường sắt chuyên dùng giao với đường sắt; cải tạo, nâng cấp đường ngang trên đường sắt quốc gia và xác định lộ trình thực hiện.
Đây là Đề án nhân đạo, có ý nghĩa xã hội rất lớn. Vì vậy, việc xây dựng Đề án phải khả thi, để khi thực hiện đem lại hiệu quả cao.
Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể
Sau một thời gian xây dựng, Cục Đường sắt Việt Nam đã có dự thảo Đề án trình lãnh đạo Bộ GTVT, trong đó đưa ra 7 nhóm giải pháp cơ bản để xử lý các lối đi tự mở, đường ngang dân sinh giao cắt với đường sắt. Đáng chú ý nhất là các giải pháp như xây dựng hàng rào, đường gom và các công trình phụ trợ. Đây được đánh giá là nhóm giải pháp nòng cốt nhất để xử lý tình trạng đường ngang dân sinh, lối đi tự mở ngày càng xuất hiện nhiều.
Thống kê của Cục Đường sắt Việt Nam cho thấy, trên các tuyến đường sắt quốc gia hiện có 4.160 lối đi tự mở và 1.514 đường ngang các loại. Đây được coi là “thủ phạm” chính gây ra các vụ TNGT đường sắt. Bởi, tính từ năm 2005 - 2017, số vụ tai nạn xảy ra trên các lối đi tự mở và đường ngang chiếm gần 60% tổng số vụ TNGT đường sắt, trong đó tai nạn xảy ra trên lối đi tự mở chiếm trên 42%. Ông Vũ Quang Khôi cho hay, với giải pháp xây dựng hàng rào, đường ngang và các công trình phụ trợ như đường ngang, cầu vượt, hầm chui... có thể giảm được tới 2.078 lối đi tự mở giao cắt với đường sắt.
Đồng quan điểm, ông Đoàn Duy Hoạch – Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho rằng, xóa được các lối đi tự mở sẽ là giải pháp hữu hiệu nhất để giảm TNGT đường sắt. Trong 3 năm trở lại đây, TNGT đường sắt trên cả nước đã giảm cả 3 tiêu chí là số vụ, số người chết và số người bị thương. Thống kê trong 9 tháng năm 2018, TNGT đường sắt đã giảm 18%. Tuy nhiên, chính sự tồn tại của các lối đi tự mở là nguyên nhân chính khiến TNGT đường sắt vẫn xảy ra trong thời gian qua.
 Đường ngang, lối đi tự mở qua tuyến đường sắt trên đường Lê Duẩn. Ảnh: Thanh Hải
Kết hợp cả giải pháp cứng, mềm
Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, GS.TS Từ Sỹ Sùa – Đại học GTVT khẳng định, việc xóa bỏ các lối đi tự mở và đường ngang dân sinh có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong việc kéo giảm tình trạng TNGT đường sắt. “Đa số các đường ngang hiện nay là trái phép. Trong khi các vụ TNGT đường sắt xảy ra do đường ngang và lối đi tự mở luôn là những vụ tai nạn rất khủng khiếp. Do đó xóa bỏ đường ngang sẽ là giải pháp cốt lõi để giảm TNGT đường sắt” - GS.TS Từ Sỹ Sùa nói.

Phải gắn trách nhiệm chính quyền địa phương trong thực hiện các giải pháp đảm bảo ATGT đường sắt. Trong đó, đánh giá TNGT đường sắt phải đưa vào nội dung báo cáo định kỳ về tình hình TNGT nói chung của địa phương đến Ủy ban ATGT Quốc gia.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông
Theo chuyên gia giao thông đô thị, tình trạng đường ngang và lối đi tự mở giao cắt đường sắt tồn tại và phát sinh nhiều như hiện nay do hai nguyên nhân chính. Thứ nhất, do quy hoạch giao thông; thứ hai, do văn hóa tham gia giao thông của người dân. Không chỉ đường sắt mà ngay cả đường bộ, nhiều nơi đã có đường gom nhưng do nhiều người ngại đi xa, đi vòng nên vẫn cứ tìm cách xé rào, băng cắt qua đường sắt để đi cho nhanh.
Còn về quy hoạch giao thông, nhiều chuyên gia phân tích, đặc trưng của các điểm giao cắt trên các tuyến đường giao thông ở Việt Nam là giao cắt đồng mức. Trong khi đó, ở nhiều nước trên thế giới, phần lớn là giao cắt khác mức. Điều đó cho phép hạn chế tối đa các lối đi tự mở và đường ngang trái phép. Chính vì tính chất khác biệt này, khi thực hiện giải pháp xóa bỏ đường ngang giao cắt đường sắt nói riêng và Đề án xử lý các vị trí đường ngang, lối đi tự mở đảm bảo ATGT trên tuyến đường sắt quốc gia nói chung, các cơ quan chuyên môn phải nghiên cứu và đưa ra giải pháp mang tính tổng thể và bền vững. Đặc biệt, giải pháp đó cần có tính đồng bộ giữa đường sắt và đường bộ.
Theo GS.TS Từ Sỹ Sùa, nói đến đường ngang dân sinh là nói đến cả đường sắt và đường bộ. Thế nhưng, lâu nay cứ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra ở các đường ngang giao cắt thì chủ yếu đổ lỗi cho đường sắt. Cách thống kê, đánh giá thiệt hại, giải pháp vì thế cũng không đồng bộ, bền vững được.
Giải pháp xóa đường ngang trái phép và lối đi tự mở mà ngành đường sắt đang xây dựng vì thế không thể hoàn thành trong thời gian ngắn mà cần có lộ trình lâu dài. Trong đó vừa kết hợp giữa giải pháp cứng (xây dựng hạ tầng, đầu tư trang thiết bị...) vừa phải có giải pháp mềm (tuyên truyền, giáo dục, thanh kiểm tra, quản lý...).
“Cái chính là đưa ra được giải pháp đảm bảo an toàn một cách bền vững cũng như là các vấn đề liên quan đến an toàn phải làm rất nghiêm túc, rất chặt chẽ, lâu dài. Tránh tình trạng có thể thời gian đầu làm rất tốt nhưng sau đó mọi chuyện lại tái diễn” - GS.TS Từ Sỹ Sùa nhận định.