Bài 2: Đâu là nguyên nhân của những thất bại?
Trong khi năng lực yếu kém thì mới đây, hàng loạt công ty ô tô lại xin gia hạn thuế nhập khẩu (NK). Điều này đặt ra câu hỏi: Phải chăng, DN ô tô Việt Nam vốn quen được ưu ái từ nhiều năm qua nên vẫn ỉ lại vào Nhà nước, đây chính là một nguyên nhân khiến ngành CN này chưa thể bứt phá?
Hoàn thiện sản phẩm trước khi xuất xưởng tại Công ty Ô tô Toyota Việt Nam. Ảnh: Duy Anh
|
Chính sách “đá nhau”
Bên cạnh trình độ phát triển kinh tế thấp, tổng cầu nhỏ và bị chia cắt, hạn chế trong nguồn lực của DN về vốn và công nghệ, chuyên gia kinh tế Nguyễn Quang A còn cho rằng, CN ô tô Việt Nam kém phát triển do lặp lại thất bại của CN điện tử. Quá trình sản xuất các sản phẩm cơ khí rất tinh vi, nhưng Việt Nam tham vọng làm từ A đến Z nên không kham nổi. Đặc biệt, việc điều chỉnh chiến lược phát triển CN ô tô đã đặt ra từ nhiều năm, nhưng dường như vẫn loay hoay với các hội thảo hay báo cáo.
|
Thực tế dung lượng thị trường ô tô trong nước chỉ tăng 21,9% giai đoạn 2000 - 2005 do kinh tế phát triển ổn định, Thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ đều thấp; có "đột phá" trong các năm 2006 - 2009 do thuế NK được giảm mạnh, Chính phủ cho phép sử dụng xe đã qua sử dụng và ban hành chính sách kích cầu. Tuy nhiên, thị trường ô tô giai đoạn 2010 - 2012 tăng "âm" tới 21,6%, không chỉ do thắt chặt tín dụng và hạn chế xe NK, mà quan trọng còn bởi khung thuế , Thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT và lệ phí mới…, gây tâm lý bất ổn thị trường.
Ông Dương Đình Giám - Viện trưởng Viện NCCLCSPTCN - Bộ Công Thương
|
Về phía nhà quản lý, ông Ngô Văn Trụ - Phó Vụ trưởng Vụ CN nặng (Bộ Công Thương) nhận định: Trong khi ngành công thương ra sức xây dựng chiến lược phát triển CN ô tô nhằm tăng sản lượng, thì ngành giao thông lại chủ trương giảm lượng xe lưu thông. Xung quanh câu chuyện các quan điểm chính sách "đá nhau", nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào đánh giá, chính sách cho CN ô tô còn nhiều mâu thuẫn. Chúng ta chủ trương phát triển CN ô tô góp phần CNH - HĐH đất nước, nhưng chính sách thuế, phí lại đánh vào ô tô để giảm tải hạ tầng giao thông. Năm 2004, Thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô dưới 5 chỗ tăng từ 5% lên 24%, năm 2005 lên 40% và năm 2006 vọt lên 50%, khiến các dòng xe cá nhân đội giá thêm 5.000 USD. Trước hiện tượng lợi dụng bảo hộ để bán xe giá cao của các liên doanh trong nước, Bộ Tài chính đã nhiều lần điều chỉnh thuế NK ô tô mới nguyên chiếc, từ 100% trong năm đầu tiên cho phép NK (2004) giảm còn 60% vào năm 2007, nhưng ngay sau đó tăng lên 70% và 83% vào năm 2008 để hạn chế xe cá nhân.
Công nghiệp hỗ trợ... dậm chân tại chỗ
Đại diện Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách phát triển CN (NCCLCSPTCN) cho biết, tại đất nước có nền CN phát triển bậc nhất châu Á là Thái Lan, dù chỉ có 16 DN sản xuất ô tô nhưng đi kèm đó là 650 nhà cung cấp phụ tùng cấp 1 và 1.700 nhà cung cấp phụ tùng cấp 2 - 3. Doanh số bán xe năm 2012 đã đạt hơn 1.400.000 chiếc, cao nhất khu vực. Việt Nam đạt thấp nhất, từ năm 2000 đến nay chưa khi nào vượt 100.000 chiếc. Điều này chứng tỏ, CN hỗ trợ phát triển rất quan trọng với tăng trưởng của sản xuất ô tô tại bất kỳ quốc gia nào. Song thực tế, chính sách phát triển CN hỗ trợ của Việt Nam còn quá nhiều bất cập.
Để hoàn thiện một chiếc ô tô, cần 20.000 - 30.000 chi tiết và hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện, nhưng nước ta chưa có DN sản xuất lắp ráp ô tô nào có được 20 nhà cung cấp phụ tùng tại chỗ. Do đó, các nhà sản xuất lắp ráp ô tô trong nước buộc phải NK linh kiện từ các thị trường vệ tinh bên ngoài, khiến giá thành sản xuất bị đội lên nhiều so với các nước trong khu vực.
Nói về ngành CN hỗ trợ Việt Nam, lãnh đạo Tổ chức thương mại Nhật Bản (JETRO) dẫn chứng, gần đây, tỷ lệ đầu tư của DN Nhật tại Việt Nam tăng cao hơn các nước trong khu vực, nhưng họ rất khó khăn trong tìm kiếm linh phụ kiện được sản xuất tại chỗ. Tỷ lệ nội địa hóa trong sản xuất linh kiện ô tô ở Việt Nam thấp hơn các nước khác ở Đông Nam Á, vì vậy các nhà chế tạo Nhật Bản tại Việt Nam phải nhập linh kiện từ Nhật, Trung Quốc, Thái Lan... Điều này không chỉ ảnh hưởng tới cạnh tranh về xuất khẩu thành phẩm mà còn giảm lợi nhuận thương mại của Việt Nam. Ngoài ra, việc không tự sản xuất được phụ tùng, nguyên liệu cũng khiến các nhà sản xuất tại Việt Nam rất khó đảm bảo chất lượng sản phẩm với giá cạnh tranh. Chính vì thế, lợi thế sản xuất rẻ tại Việt Nam nhanh chóng mất đi.
Theo các chuyên gia, để CN ô tô phát triển, mấu chốt vẫn là CN hỗ trợ. Song, dù mỗi năm gần đây đều diễn ra hàng loạt triển lãm về CN hỗ trợ và được xem là cơ hội cho DN hoạt động trong lĩnh vực này trưởng thành, xem ra CN hỗ trợ cho sản xuất ô tô vẫn "dậm chân tại chỗ". Chủ tịch Phòng Thương mại và CN Việt Nam Vũ Tiến Lộc cảnh báo, hàng loạt DN FDI đang có nguy cơ rút khỏi Việt Nam. Nếu không tiếp cận được nguồn cung tại chỗ, theo lộ trình giảm thuế trong khuôn khổ hợp tác mậu dịch tự do ASEAN - Trung Quốc, các DN này sẽ chuyển đến sản xuất ở những nước có ngành CN hỗ trợ tốt hơn. Thực tế thời gian qua đã chứng kiến sự rời bỏ thị trường Việt Nam của nhiều DN FDI lớn để tới những nơi gần vùng nguyên liệu.
Doanh nghiệp quen được nuông chiều?
Tháng 6 mới đây, Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco) được cho phép gia hạn 1.200 tỷ đồng thuế NK. Theo ông Trần Bá Dương - Chủ tịch HĐTV Thaco, số thuế được giãn một năm này, thay vì nộp ngân sách, sẽ được DN đầu tư sản xuất ô tô ở các khía cạnh CN hỗ trợ, cảng, trường cao đẳng nghề, nhà ở công nhân… Vậy là sau khi Thaco được đồng ý giãn thuế, từ đầu tháng 7 đến nay hàng loạt DN ô tô khác đã làm đơn gửi Thủ tướng với cùng nguyện vọng. Đó là Tổng Công ty Máy động lực & Máy nông nghiệp, Công ty CP Ô tô Xuân Kiên, Công ty CP Tập đoàn Thành Công, Công ty CP Ô tô TMT...
Theo Luật Quản lý thuế, người nộp thuế có quyền được gia hạn nộp thuế, tiền phạt, còn nợ nếu không có khả năng nộp đúng hạn do "khó khăn đặc biệt". Chưa biết nguyện vọng của các DN ô tô có được đồng ý không, nhưng "làn sóng" này đang khiến dư luận đặt câu hỏi: Việc đồng loạt xin giãn thuế là do các DN đang thực sự khó khăn, hay còn do họ quen được "nuông chiều" quá mức? Và chính sự ỉ lại này có phải là một nguyên nhân khiến CN ô tô Việt Nam chưa có đột phá, bởi DN không chịu mày mò đổi mới công nghệ, chỉ quen trông chờ chính sách hỗ trợ?
Cũng là một biểu hiện ỉ lại khi mới đây, đúng thời điểm Nhà nước giảm lệ phí trước bạ đối với xe dưới 10 chỗ, Toyota Việt Nam công bố tăng giá bán 24 mẫu xe lên từ 9 - 51 triệu đồng/xe, mức tăng trung bình 1,66% với lý do tỷ giá tăng. Việc tăng giá đó chỉ làm thiệt hại người tiêu dùng, trong khi ngân sách thu thêm không được là bao. Có phải, do các DN ô tô được ưu ái quá nên vẫn quen kiểu "mượn gió bẻ măng" này?
Bài 3: Cơ hội nào để phát triển
