DÒNG SỰ KIỆN. Báo Kinh tế & Đô thị Xuân Đinh Dậu 2017 Ông Donald Trump đắc cử Tổng thống Mỹ Bê bối "cố vấn bóng tối" tại Hàn Quốc
Đánh thức nội lực đô thị vệ tinh
Vũ Cúc – Vân Hằng
24-12-2016 09:09
Kinhtedothi - Đây là vấn đề quan trọng nhất mà các chuyên gia đặt ra đối với sự phát triển đô thị vệ tinh (ĐTVT) ở Hà Nội tại hội thảo “Cơ hội và giải pháp thúc đẩy phát triển ĐTVT TP Hà Nội” diễn ra ngày 23/12.

Theo Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 Hà Nội sẽ phát triển theo mô hình “chùm đô thị”, gồm khu vực đô thị trung tâm, 5 ĐTVT. Tuy nhiên, 5 năm qua, “bóng dáng” các ĐTVT ở Hà Nội vẫn chưa hình thành.
Viễn cảnh ĐTVT của các nhà quy hoạch vẽ ra đang rất khác thực tế. Mặc dù trước khi phê duyệt quy hoạch các ĐTVT, Chính phủ ban hành quyết định về lộ trình di dời Bộ, ngành, cơ sở ô nhiễm, trường đại học, bệnh viện… và các ĐTVT gánh vác trọng trách này. Tuy nhiên, nguy cơ tính một đằng, kết quả một nẻo đang tiềm tàng – KTS Trần Huy Ánh - Hội Kiến trúc sư Hà Nội nhận định.
Áp lực hạ tầng vẫn “đè” nội đô
Động lực phát triển các ĐTVT sẽ tạo ra nhiều cơ hội việc làm, nhà ở, dịch vụ… đáp ứng nhu cầu sống tốt hơn; từ đó kết nối hạ tầng giao thông, chia sẻ chức năng với đô thị trung tâm. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia tại buổi hội thảo, các ĐTVT vẫn chưa san sẻ được chức năng giảm tải và hỗ trợ phát triển cho TP trung tâm. Kết quả phần lớn mới chỉ ở mức độ khiêm tốn, đang nghiên cứu.
Theo TS Nguyễn Hồng Sơn - Viện trưởng, Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội, khu vực trung tâm Hà Nội hiện đang thực hiện nhiều chức năng. Sự tồn tại của hàng ngàn DN, hàng chục trường đại học lớn và các bộ, ngành, cơ sở y tế đã khiến gia tăng số lượng người dân đến giao dịch, làm việc, học tập, chữa bệnh, gây áp lực về dân số khu vực nội thành tăng cao. Số lượng xe cơ giới của TP cũng tăng nhanh chóng trong những năm qua, tính đến tháng 9/2016, Hà Nội có 5,4 triệu xe máy, 600 nghìn ô tô, tập trung chủ yếu trong nội đô. Con số trên cùng với hàng trăm ngàn xe máy của người dân các tỉnh đến học tập, làm việc, chữa bệnh… là nguyên nhân dẫn đến UTGT trầm trọng, mặc dù Hà Nội đã nỗ lực trong cải tạo hệ thống hạ tầng giao thông khu vực trung tâm.

Phối cảnh Khu đô thị vệ tinh Sóc Sơn.

Đặc biệt, mục tiêu phát triển bên ngoài, giãn dân nội đô (giảm từ 1,2 triệu xuống 0,8 triệu) để thu hút các hộ dân khu vực cần chỉnh trang, cải tạo xây dựng lại chung cư cũ chưa chuyển biến. Vấn đề di dời các cơ quan Bộ, ngành T.Ư, các trường đại học, bệnh viện còn chậm nên các dự án phát triển nhà ở theo quy hoạch chung xây dựng Thủ đô chưa khởi động được. Việc triển khai quy hoạch chi tiết và thực hiện quy hoạch kéo dài góp phần gây khó khăn trong quản lý quy hoạch khu vực hành lang xanh, tạo điều kiện phát triển nhà ở theo “vết dầu loang” gây khó khăn trong quản lý các cấp chính quyền. “Muốn phát triển ĐTVT thì cần tách ra khỏi ĐT trung tâm, để không thể chúng dính liền với nhau thành “đô thị đầu to”. Do đó, cần quy hoạch vùng giãn cách, cấm xây dựng với những quy định ngặt nghèo”- KTS Trần Huy Ánh nhấn mạnh.
Kết nối giao thông phải mạnh mẽ
Khi ngân sách Nhà nước đã đầu tư lớn cho ĐTVT thì vấn đề then chốt là kết nối giữa đô thị trung tâm và ĐTVT bằng gì? Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô là kết nối đô thị trung tâm với 5 ĐTVT bằng các tuyến giao thông chính, kết hợp với hệ thống vận tải công cộng. Dù vậy, cho đến nay chưa có tuyến đường sắt đô thị nào ở Hà Nội được đưa vào sử dụng. Phương án tổ chức giao thông Bus Express nối 2 đô thị tiến tới chuyển đổi thành BRT khi tích tụ đủ hành khách được nhiều chuyên gia đề xuất. Kết nối giao thông ở Xuân Mai, Hòa Lạc, Sơn Tây, Hà Nội cũng nên từng bước hình thành như vậy.
Các chuyên gia Nhật Bản từng đề xuất “khu công nghệ cao Hòa Lạc” cho Việt Nam từ thập kỷ 1990, đã rút kinh nghiệm của sự thành công TP công nghệ Tshukuba (cách Toyo 60km. TP Tshukuba chỉ thực sự phát triển mạnh mẽ khi kết nối với Tokyo bởi tuyến đường sắt đô thị Express (vận hành từ 2005), Tsukuba- Tokyo đã được rút ngắn đi lại chỉ còn 45 phút thay vì 85 phút trước kia. Hiện nay, Tshukuba có 210.000 người, khoảng 19.000 nhà nghiên cứu hàng đầu thế giới ngoài Nhật Bản đến từ hơn 90 quốc gia. Các trường đại học gồm hàng vạn sinh viên, riêng sinh viên nước ngoài đến từ 100 quốc gia.

 Đô thị vệ tinh là cần thiết cho một không gian Hà Nội hiện đại và phát triển. Ảnh: Phạm Hùng

Liên quan đến vấn đề này, Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội Nguyễn Trúc Anh cũng cho rằng cần ưu tiên cho giao thông đi trước một bước để phục vụ phát triển kinh tế đô thị trung tâm và ĐTVT. Thực tế, để kết nối giữa đô thị trung tâm với ĐTVT, quy hoạch chung Hà Nội dự kiến cải tạo 5 tuyến đường quốc lộ, cao tốc (QL32, Đại lộ Thăng Long, QL6, QL1A, QL3); xây mới 4 tuyến đường (đường Tây Thăng Long kết nối với đô thị Sơn Tây; đường Hồ Tây – Ba Vì kết nối với đô thị Hòa Lạc và khu vực Ba Vì; đường Hà Đông - Xuân Mai kết nối với đô thị Xuân Mai…). Tuy nhiên, không đơn giản khi giải bài toán giao thông vì nguồn nhân lực còn hạn chế.
Cư dân mới của các ĐTVT không phụ thuộc nhiều vào môi trường giao thương, nhu cầu sinh hoạt sẽ từng bước phát triển cộng đồng cư dân dịch vụ, thương mại phục vụ cho các ĐTVT… và vòng xoáy phát triển mới của các ĐTVT đã hình thành. Nhưng bên cạnh hệ thống giao thông, để các ĐTVT trở thành không gian sống được cho các cư dân mới, thì các ĐTVT cần có đủ lượng nước sinh hoạt và sản xuất. Bài toán hình thành thủy hệ: hồ chứa, kênh dẫn và điều tiết nguồn nước từ sông Hồng vào sông Đáy, sông Tích, sông Nhuệ vì thế cũng cần được ưu tiên. Có đủ nước là có cây cỏ tốt tươi, lại tiện bề đi lại thì cư dân trong phố hay các tỉnh lân cận sẽ sớm tụ hội.
Với mục đích các ĐTVT thu hút sự dịch chuyển dân số đến học tập, làm việc, sinh sống, đi cùng là các cơ sở sản xuất, đào tạo tại nội đô, vậy quỹ đất dôi dư trong trung tâm TP sẽ sử dụng ra sao? Đại diện Sở QH - KT Hà Nội cho rằng “Quỹ đất sau khi di dời ưu tiên phát triển các công trình công cộng, cây xanh, bãi đỗ xe, công trình hạ tầng xã hội và kỹ thuật đô thị; không được sử dụng để xây dựng chung cư cao tầng sai quy hoạch; đấu giá công khai theo quy định để tạo kinh phí tái đầu tư cho đơn vị di dời. Đối với những công trình xây dựng có giá trị về lịch sử, văn hóa và kiến trúc, thực hiện bảo tồn, phục chế theo quy định của Luật Di sản văn hóa, ưu tiên sử dụng các công trình này cho các mục đích công cộng.” Nói cách khác, cần phải đánh thức nội lực đô thị và tận dụng Như vậy đã rõ nguồn lực này để phát triển cũng như phải cấp thiết thực hiện.

Chức năng 5 ĐTVT kết nối với đô thị trung tâm.
ĐTVT Sóc Sơn: Đô thị dịch vụ (khoảng 200.000 người)
ĐTVT Sơn Tây: Đô thị văn hóa lịch sử, du lịch nghỉ dưỡng thu hút (150.000 người)
ĐTVT Hòa Lạc: Đô thị khoa học công nghệ và đào tạo (khoảng 500.000 người)
ĐTVT Xuân Mai: Đô thị dịch vụ - công nghiệp hỗ trợ phát triển tiểu thủ công nghiệp, làng nghề (21.000 người)
ĐTVT Phú Xuyên: Đô thị công nghiệp, đầu mối trung chuyển hàng hóa (110.000 người)

Ý tưởng về việc phát triển không gian đô thị Hà Nội theo mô hình chùm đô thị gồm đô thị trung tâm và các ĐTVT đã có từ khá lâu nhưng chính thức đưa vào trong phương án Quy hoạch chung Hà Nội theo Quyết định 108/1998/TTg ngày 20/6/1998 của Thủ tướng Chính phủ. Thực hiện định hướng đó, một số tuyến giao thông quan trọng kết nối đô thị trung tâm với các ĐTVT đã được đầu tư mới hoặc nâng cấp như tuyến cao tốc Láng – Hòa Lạc, tuyến Bắc Thăng Long – Nội Bài...; một số dự án lớn, trọng điểm đầu tư đã được khởi động từ khá lâu như Khu công nghệ cao Hòa Lạc, khu Đại học Quốc gia... Tuy nhiên, nhìn chung tiến độ triển khai thực hiện các dự án đầu tư trọng điểm và việc hình thành, phát huy vai trò các ĐTVT còn hạn chế. Đó cũng là một trong những nguyên nhân làm cho việc giãn dân, giảm tải cho nội đô nhiều năm qua không hiệu quả.

Ông Lê Văn Hoạt
Nguyên Phó Chủ tịch HĐND TP Hà Nội


Trên thế giới quá trình đô thị hóa của nhiều nước đã đi trước ta hàng mấy chục năm. Vì vậy, kinh nghiệm của họ trong xây dựng các ĐTVT và cơ cấu hạ tầng khung để kết nối với các TP trung tâm cũng là những bài học cần xem xét tham khảo đối với Hà Nội. Đó là sự kết nối giữa ĐTVT với TP trung tâm phải thông qua một hệ thống giao thông hoàn chỉnh như đường bộ cao tốc, đường sắt đô thị. Đây là những trục giao thông quan trọng và nếu thiếu thì sự kết nối không thành công. Theo các quyết định, sắp tới Hà Nội sẽ có 4 đường giao thông lớn kết nối TP trung tâm với các ĐTVT. Chúng ta mong đợi những chủ trương đó sẽ trở thành hiện thực và trong tương lai gần sẽ có 1 đến 2 ĐTVT của Hà Nội được thực hiện thành công.

PGS. TS Vũ Thị Vinh
Nguyên Tổng thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam


Ba trên tổng số 5 ĐTVT Hà Nội có ranh giới quy hoạch nằm trên địa giới của 2 hoặc nhiều đơn vị hành chính hiện hữu. Đơn cử như ĐTVT Phú Xuyên được quy hoạch nằm trên địa giới của 2 huyện: Phú Xuyên và Thường Tín. Về phân cấp quản lý đầu tư phát triển, ĐTVT Hòa Lạc nằm trên địa giới Hà Nội nhưng thẩm quyền phê duyệt quy hoạch và quản lý đầu tư phát triển thuộc Chính phủ. Sự chồng lấn về địa giới quản lý hành chính và phân cấp quản lý đầu tư phát triển này đã và sẽ gây ra nhiều khó khăn cho công tác phối hợp, điều hành giữa các cấp chính quyền TP giữa TP với các cơ quan T.Ư trong công tác triển khai thực hiện các quy hoạch và tổ chức đầu tư xây dựng và quản lý hành chính, quản lý phát triển đô thị tại các ĐTVT trên thực tiễn. Trường hợp chậm trễ nhiều năm trong công tác đền bù GPMB để triển khai xây dựng Khu công nghiệp cao Hòa Lạc là một minh chứng.

TS.KTS Nguyễn Trung Dũng
Viện Quy hoạch đô thị và nông thôn Quốc gia


Về vấn đề kết nối giao thông giữa đô thị trung tâm với các ĐTVT thường khoảng cách khá xa. Do đó chi phí xây dựng các tuyến giao thông công cộng lớn, ước tính lên đến 20 tỷ USD (ước tính của Ngân hàng Thế giới). Do vậy, hiện thời Hà Nội mới chăm lo xây dựng các tuyến đường vành đai và hệ thống đường tàu điện trên cao trong nội thành. Ngoài ra, việc xây dựng thể chế thích hợp là điều đặc biệt quan trọng để kết nối kinh tế ĐTVT với nội thành nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh đô thị. Đồng thời lưu ý gắn kết “quảng bá đô thị” và “xây dựng thương hiệu đô thị.


TS Phạm Sỹ Liêm
Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế xây dựng và đô thị Tổng hội Xây dựng Việt Nam


Điều kiện phát triển ĐTVT là tốt đẹp nhưng có thực hiện được không lại cần phải giải quyết triệt để nhiều vấn đề. Dù quy hoạch chung Thủ đô được triển khai 5 năm nhưng cơ chế chính sách và chuyển cơ sở các trường đại học nội đô ra các ĐTVT còn chậm, chưa hình thành khu đại học, trung tâm giáo dục; Xây dựng được các khu công nghiệp để di dời các cơ sở công nghiệp gây ô nhiễm từ nội đô ra khu công nghiệp tập trung để sản xuất. Riêng tại ĐTVT Xuân Mai, hệ thống giao thông còn hạn chế. Hiện nay, QL6 đoạn từ Xuân Mai - Hà Đông, chưa được triển khai đồng bộ nên gây khó khăn trong tiếp cận nội đô. Các dự án đường cao tốc Xuân Mai – Hà Đông, dự án đường sắt trên cao triển khai rất chậm nên chưa thu hút được các nhà đầu tư…

Ông Đinh Mạnh Hùng
Phó Bí thư, Chủ tịch UBND huyện Chương Mỹ