DÒNG SỰ KIỆN. * TOÀN CẢNH VỤ NƯỚC SẠCH Ở HÀ NỘI CÓ MÙI LẠ * KỶ NIỆM 65 NĂM NGÀY GIẢI PHÓNG THỦ ĐÔ * 50 năm thực hiện Di chúc của Chủ tịch Hồ Chí Minh * HÀ NỘI - 20 NĂM “THÀNH PHỐ VÌ HÒA BÌNH” * AN TOÀN PHÒNG CHÁY CHỮA CHÁY

Đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Cân nhắc kỹ lưỡng

Quý Nguyễn (thực hiện)
13-07-2019 09:16
Kinhtedothi - Đến thời điểm hiện tại, đã có hai đơn vị là Bộ GTVT và Bộ KH&ĐT đưa ra phương án đầu tư cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tuy nhiên, vẫn còn nhiều ý kiến tranh luận.
 TS Cao Sỹ Kiêm – nguyên Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam
Trao đổi với Kinh tế & Đô thị, dưới góc nhìn của một chuyên gia kinh tế, TS Cao Sỹ Kiêm – nguyên Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cho rằng, nhìn chung các phương án đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã đưa ra đều có những hạn chế riêng. Đây là dự án trọng điểm quốc gia nên cần phải có thêm thời gian nghiên cứu và cân nhắc thật kỹ để tìm ra phương án tối ưu nhất.
Bộ GTVT là đơn vị đầu tiên đưa ra phương án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Tuy nhiên, tổng vốn đầu tư dự toán của phương án này lên tới 58 tỷ USD được nhiều ý kiến đánh giá là không phù hợp với thực tiễn. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?
- Đầu tiên phải khẳng định, nếu nói về động lực để phát triển kinh tế thì đường sắt là một trong những lĩnh vực vận tải có vai trò quan trọng nhất. Đơn giản vì đường sắt có khả năng chuyên chở được khối lượng hàng hóa lớn nhất, nếu được đầu tư và khai thác đúng sẽ trở thành nguồn lực thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế rất hiệu quả. Tuy nhiên, xây dựng hạ tầng đường sắt sẽ tốn chi phí cao, từ đầu tư vốn, công tác quản lý, vận hành...
Nói vậy để thấy việc đầu tư xây dựng một tuyến đường sắt xuyên quốc gia, mà lại là đường sắt tốc độ cao như nước ta đang chuẩn bị triển khai sẽ là công việc không hề đơn giản. Đặc biệt là trong bối cảnh ngân sách Nhà nước vẫn đang gặp nhiều khó khăn. Bởi vậy, khi Bộ GTVT đưa ra phương án đầu tư có tổng vốn dự toán lên tới 58 tỷ USD, không khó hiểu khi có nhiều ý kiến không tán thành.
Nói như vậy có nghĩa là phương án đầu tư của Bộ GTVT đưa ra là quá đắt đỏ và thiếu khả thi?
- Cũng không thể vội vàng đánh giá như vậy. Như tôi đã nói, đầu tư xây dựng hạ tầng đường sắt sẽ rất tốn kém. Đằng này lại là dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao, chi phí lớn là điều khó tránh. Vấn đề nằm ở chỗ, phương án mà Bộ GTVT đưa ra đã thật sự phù hợp với điều kiện thực tiễn của nước ta hiện nay hay chưa? Tôi cho rằng lúc này là chưa phù hợp và cũng chưa thật sự cần thiết, cả trên phương diện kinh tế tài chính lẫn nhu cầu xã hội.
 Đường sắt tốc độ cao đã xuất hiện trên nhiều quốc gia phát triển trên thế giới.
Ông có thể phân tích rõ hơn vì sao lại chưa phù hợp?
- Cái chưa phù hợp đầu tiên là tính khả thi không cao do điều kiện nước ta hiện nay đang cần rất nhiều nguồn vốn để đầu tư, xây dựng nhiều dự án mang tầm cỡ quốc gia chứ không chỉ riêng gì trong lĩnh vực giao thông vận tải.

"Kể cả đường sắt có đầu tư hiện đại lên đến mấy, tốc độ cao hơn cả 350km/h đi chăng nữa cũng khó cạnh tranh được với hàng không. Bởi vậy, nếu tốc độ giảm xuống còn 200km/h mà tiết kiệm được hơn nửa chi phí đầu tư vẫn rất đáng để suy nghĩ." - TS Cao Sỹ Kiêm

Bên cạnh đó, các nước phát triển trên thế giới cũng đang có xu hướng tập trung thu hút vốn đầu tư để phát triển nhanh nền kinh tế đất nước. Các tổ chức quốc tế như Ngân hàng thế giới, Ngân hàng châu Á đều đang siết chặt việc cho vay vốn. Rõ ràng muốn huy động khoản tiền vay lên tới vài chục tỷ USD vào thời điểm này là điều không thực tế.
Nguyên nhân thứ hai là về mặt công nghệ. Vấn đề này chúng ta cũng cần phải tính toán thật kỹ lưỡng bởi điều kiện địa hình nước ta hiểm trở, nhiều điểm chia cắt, nhiều núi sông nên quá trình thi công đường sắt tốc độ cao sẽ gặp khó khăn.
Vì đặc thù của đường sắt phải được xây dựng trên mặt phẳng tương đối ổn định. Trong trường hợp này, khi làm đường sắt Bắc – Nam sẽ có phần lớn chiều dài trên tuyến phải làm cầu vượt núi, vượt sông hồ. Như vậy sẽ phát sinh chi phí đầu tư, tốn kém hơn rất nhiều. Về mặt kinh tế và về mặt điều kiện xã hội đều khó khăn.
Đó còn chưa kể tốc độ khai thác theo phương án của Bộ GTVT đưa ra là 350km/h tôi thấy chưa tin tưởng lắm. Nhật Bản là quốc gia làm được đường sắt tốc độ cao 250km/h cách đây hàng chục năm nhưng đến hiện tại họ cũng chưa dám nâng tốc độ lên cao hơn. Nước ta đang “trắng” nhiều cái, từ kinh nghiệm đến điều kiện vật chất, khoa học kỹ thuật... để làm được 350km/h như Bộ GTVT đề xuất là rất khó.
Vừa qua, Bộ KH&ĐT đã đề xuất phương án đầu tư dự án với tổng vốn dự toán chưa bằng một nửa so với phương án mà Bộ GTVT đưa ra. Ông đánh giá như thế nào về phương án này?
- Trước đây, câu chuyện đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã được đưa ra bàn thảo nhưng nâng lên đặt xuống mãi vẫn không thể thực hiện được. Đó là chưa kể điều kiện thời đó còn thuận lợi hơn bây giờ. Đặc biệt việc huy động vốn đầu tư thời đó còn thông thoáng, các tổ chức thương mại quốc tế cũng như các cường quốc kinh tế trên thế giới đều đang khá rộng rãi trong việc cho các nước đang phát triển vay vốn để phát triển kinh tế.
Còn bây giờ, tất cả đều đã siết chặt điều kiện cho vay. Kể cả các cường quốc kinh tế là Mỹ hay các nước châu Âu cũng vừa trải qua thời gian khủng hoảng kinh tế nên đều hạn chế cho vay vốn.
Phương án của Bộ GTVT có tổng vốn dự toán 58 tỷ USD trong khi phương án mới đưa ra của Bộ KH&ĐT chỉ tốn khoảng 26 tỷ USD. Như vậy sẽ tiết kiệm được khoảng 32 tỷ USD. Đây là con số không nhỏ đối với các nước phát triển chứ đừng nói đến quốc gia đang trên đà phát triển như nước ta.
Quan điểm của tôi là trong bối cảnh kinh tế khó khăn như hiện nay, càng tiết kiệm được nhiều cho ngân sách Nhà nước càng tốt. Dĩ nhiên vẫn phải đảm bảo chất lượng công trình và những tiêu chuẩn liên quan.
Có ý kiến cho rằng với tốc độ khai thác chỉ 200km/h theo phương án của Bộ KH&ĐT đưa ra, đường sắt tốc độ cao sẽ khó cạnh tranh được với hàng không?
- Phương án của Bộ KH&ĐT có vốn dự toán thấp hơn phương án của Bộ GTVT, đương nhiên tốc độ khai thác ở mức 200km/h, thấp hơn nhiều so với con số 350km/h cũng dễ hiểu. Nhưng theo tôi, tốc độ khai thác không phải là vấn đề cốt lõi ở đây. Năng lực vận tải lớn nhất của đường sắt là hàng hóa chứ không phải hành khách. Trong khi năng lực vận tải chính của hàng không lại là hành khách.
Tuy nhiên, tôi nhận thấy, cả phương án đầu tư của Bộ GTVT lẫn của Bộ KH&ĐT vừa đưa ra vẫn còn có những hạn chế và tiềm ẩn rủi ro riêng. Điều tôi lo ngại nhất là khả năng tính toán, dự báo trong các dự án giao thông của nước ta vẫn còn hạn chế. Điều này dẫn tới tình trạng nhiều dự án giao thông đã bị đội vốn lên rất nhiều so với tổng vốn đầu tư ban đầu do chi phí dự toán và chi phí thực hiện lệch nhau quá xa. T
rong khi trình độ quản lý cũng chưa cao, không thể lường trước và có phương án ngăn chặn việc đội vốn. Ví dụ rõ ràng nhất là tại dự án Đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Chỉ có hơn chục cây số đường sắt đô thị thôi mà bao nhiêu năm làm không xong, trễ hẹn về đích liên tục trong khi vốn bị đội lên rất cao so với dự toán ban đầu.
Theo tôi, trong điều kiện kỹ thuật, kinh tế hiện nay, mình cứ nghiên cứu tiếp, phải khảo sát rất rộng các đối tượng, từ mặt kỹ thuật, vốn đầu tư, kinh nghiệm quản lý. Tất cả đều phải nghiên cứu thật kỹ, đến thời gian sau, khi đã hội đủ các điều kiện cần thiết mới triển khai.
Bây giờ nếu cố làm, dồn hết sức vào làm khi điều kiện chưa đủ mạnh để đáp ứng, thậm chí có hoàn thành được, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam không những không thể thúc đẩy kinh tế đất nước phát triển mà thậm chí còn kéo tụt xuống, tạo thêm gánh nặng lớn hơn cho ngân sách quốc gia. Đó là chưa kể giờ còn nhiều nguồn lực giao thông vận tải chưa được khai thác hết như đường bộ, đường thủy và thậm chí cả đường sắt.
Xin cảm ơn ông!