[Đòi hỏi cấp bách đầu tư cho hạ tầng giao thông: Hiệu quả luôn phải đi cùng an toàn] Bài 2: Nguồn lực có hạn nhưng đề xuất dự án tràn lan

Nếu giai đoạn 2011 - 2016 danh mục dự án đầu tư công có 29.000 dự án thì giai đoạn 2016 - 2020 giảm xuống còn 11.000 dự án. Đó là dấu hiệu tích cực khi xét ở góc độ thực trạng dự án đầu tư công đang quá tràn lan làm cho kế hoạch phân bổ vốn đầu tư hết sức khó khăn. Tuy nhiên, giai đoạn 2016 - 2020 là giai đoạn đầu tiên Chính phủ thực hiện kế hoạch vốn đầu tư trung hạn (5 năm). Theo đó, các bộ, ngành và địa phương được quyền tự chủ cao hơn trong việc lập dự án theo chủ trương đầu tư. Bộ KH&ĐT chủ yếu tập hợp danh mục, rà soát, thẩm định và thông báo kế hoạch.

Thực tế năng lực quản trị dự án đầu tư công nói chung và lập dự án đầu tư công nói riêng của các bộ, ngành và địa phương đang hết sức hạn chế, trong khi chế tài trách nhiệm lại chung chung. Tình trạng chung đó là khâu chuẩn bị đầu tư sơ sài không sát hợp với thực tiễn, không lường hết khó khăn sẽ phát sinh trong thực hiện đầu tư. Vậy nên mới có chuyện hy hữu vừa rồi nhiều bộ, ngành và địa phương xin trả lại vốn đầu tư công đã được phân bổ.

Tính đến nay đã có 18 bộ, ngành và địa phương xin Bộ KH&ĐT điều chỉnh giảm gần 6.400 tỷ đồng vốn đầu tư công năm 2020. Đăng ký bằng được nhưng không thể tiêu hết buộc phải trả lại đừng chỉ nghĩ đó là câu chuyện tất nhiên. Vậy trách nhiệm người lập dự án và phê duyệt dự án ở đâu? Nếu chưa có chế tài nghiêm túc, xử phạt nặng về trách nhiệm thì câu chuyện buồn này sẽ tiếp diễn trong kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2021 - 2025. Muốn thực hiện giấc mơ nhanh chóng xây dựng được hệ thống HTGT hiện đại, đáp ứng công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước thì chúng ta phải thắt chặt được chế tài xử phạt, trách nhiệm quản trị đầu tư.

Tại sao thích “ôm” nhiều dự án đầu tư công? Số lượng dự án nhiều trong khi nguồn vốn đầu tư công là hữu hạn, nhu cầu vốn cần phân bổ hàng năm của các dự án quá cao so với vốn chuẩn bị nên mới có chuyện, kế hoạch đầu tư nói là trung hạn nhưng vốn phải phân bổ hàng năm. Dự án nào được phân bổ vốn và mức vốn bao nhiêu? Chính đây làm nảy sinh cơ chế xin cho, chạy chấp nhận chủ trương đầu tư, chạy dự án, chạy vốn...

Ưu tiên đường bộ cao tốc hay đường sắt cao tốc

Không thể dàn hàng ngang cùng tiến trong đầu tư phát triển HTGT được. Không thể đường bộ cao tốc là cấp thiết cần ưu tiên rồi đường sắt cũng cấp thiết cần ưu tiên. Trong khi nhu cầu đầu tư hàng trăm nghìn tỷ đồng để giải quyết quá tải Sân bay Tân Sơn Nhất rồi Sân bay Nội Bài, phát triển HTGT Đồng bằng sông Cửu Long, cảng biển, đường thủy và bao thứ phát triển HTGT khác đang là đòi hỏi thực tế. Đầu tư phải có trật tự ưu tiên. Không thể lao vào phát triển đầu tư HTGT một cách lấy được để lâm vào gánh nặng nợ nần quốc gia.

Cấp tốc xây dựng đường bộ cao tốc, sớm đưa vào khai thác để nâng cao hiệu quả đầu tư đó là quyết sách ưu tiên, trên thực tế Chính phủ đang triển khai. Sẽ còn nhiều áp lực cân đối đủ tổng mức vốn đầu tư cho đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông vì khó khăn trong kêu gọi vốn xã hội hóa do các dự án BOT đang bị ngân hàng từ chối cho vay. Nguyên nhân, cho vay BOT tiềm ẩn rủi ro cao, các ngân hàng đang thu hẹp vốn cho vay dài hạn từ nguồn vốn huy động ngắn hạn. Vậy, Chính phủ có vận động được các ngân hàng tiếp tục bơm tín dụng cho các BOT cao tốc Bắc - Nam không? Câu trả lời nghiêng về khó khăn, vì dòng tiền hoàn vốn trả nợ đối với đầu tư BOT cao tốc Bắc - Nam phía Đông không thể dự kiến chính xác. Nói chung đang mù mờ và rủi ro, thực tế không thể tiên lượng.

Liệu có nhiều phương tiện giao thông của DN và người dân thay vì di chuyển theo tuyến quốc lộ Bắc - Nam hiện đã khá tốt không mất phí, sang di chuyển trên cao tốc Bắc - Nam phía Đông chịu phí? Chính phủ có thể bảo lãnh rủi ro tài chính để ngân hàng sẵn sàng cho vay? Bài toán huy động BOT xây dựng cao tốc Bắc - Nam phía Đông rõ ràng đang khó khăn, dù vốn chủ đầu tư chỉ 20%, trong khi vốn ngân sách Nhà nước tối đa đã 50% tổng vốn đầu tư của dự án.

Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ về Báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Theo đó, dự kiến mức tổng đầu tư 58,7 tỷ USD, thời gian thông toàn tuyến đến năm 2050, triển khai chuẩn bị mặt bằng từ năm 2021 và tổ chức xây dựng bắt đầu từ năm 2026, với vận tốc đoàn tàu 350 km/giờ và chủ yếu để chở khách. Do thời gian thực hiện kéo dài 30 năm chắc chắn tổng mức đầu tư có thể đội lên rất nhiều.

Trong báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ KH&ĐT lại cho rằng có thể xây dựng đường sắt cao tốc vận tốc 200 km/giờ chỉ tốn 26 tỷ USD, vừa chở khách vừa chở hàng. Thời gian qua 2 phương án của 2 Bộ này đang nhiều ý kiến khác nhau và phương án của Bộ GTVT vẫn chưa được duyệt theo quy trình pháp luật đầu tư.

Chính vì vậy tại cuộc họp Thường trực Chính phủ cuối tháng 10 vừa rồi, Thủ tướng đã chỉ đạo: Đối với dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam, cần được nghiên cứu kỹ, lấy ý kiến của các chuyên gia, tư vấn, nhà khoa học, so sánh để lựa chọn phương án tối ưu về công nghệ, suất đầu tư, huy động vốn…

Với tổng mức đầu tư như vậy, hiện tại khó mà định vị vốn huy động ở đâu và khả năng huy động được bao nhiêu. Do đóm, không thể nghĩ rằng khi quy mô GDP tăng, thu ngân sách Nhà nước tăng theo và nguồn vốn đầu tư công đủ sức giải quyết nhu cầu vốn đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Còn huy động vốn tư nhân phương thức BOT lại chưa có bài giải nào. Đối với vốn vay nước ngoài, hy vọng đấy nhưng đòi hòi phải giải được bài toán hiệu quả đầu tư không làm gia tăng rủi ro nợ nần. Một cách tổng thể, siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam có tác động đến toàn bộ đời sống kinh tế - xã hội, an ninh quốc gia nên quyết sách đầu tư phải giải được bài toán an toàn.

(Còn nữa)