DÒNG SỰ KIỆN. * KỲ HỌP THỨ 8, QUỐC HỘI KHÓA XIV * TOÀN CẢNH VỤ NƯỚC SẠCH Ở HÀ NỘI CÓ MÙI LẠ * KỶ NIỆM 65 NĂM NGÀY GIẢI PHÓNG THỦ ĐÔ * HÀ NỘI - 20 NĂM “THÀNH PHỐ VÌ HÒA BÌNH” * AN TOÀN PHÒNG CHÁY CHỮA CHÁY

Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Cân nhắc hiệu quả đầu tư

Quý Nguyễn
11-04-2019 08:32
Kinhtedothi - Sự xuống cấp và lạc hậu của hệ thống đường sắt hiện tại đặt ra nhu cầu bức thiết cần phải có một cuộc cách mạng lớn đối với ngành vận tải đặc thù này.
Tuy nhiên, nên cải tạo nâng cấp hệ thống sẵn để tiết kiệm chi phí hay đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc hoàn toàn mới vẫn đang là câu hỏi chưa có lời giải.
Không ít chuyên gia lo ngại về hiệu quả của dự án đường sắt cao tốc với dự toán chi phí đầu tư vô cùng lớn trong khi các ngành vận tải khác, đặc biệt là hàng không giá rẻ đang thể hiện hiệu quả rõ rệt.
Nhà nước chịu 80% vốn đầu tư
Sau một thời gian dài nghiên cứu, Bộ GTVT đã chính thức có Tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Dự án có tổng chiều dài dự án khoảng 1.559km chạy dọc hành lang Bắc - Nam, đi qua 20 tỉnh, thành với điểm đầu ga Hà Nội, điểm cuối là ga Thủ Thiêm (TP Hồ Chí Minh).
 Một tuyến tàu cao tốc tại Nhật Bản.
Trong đó, có 60% chiều dài tuyến đi trên cao, 10% đi ngầm và 30% đi trên nền đất. Đoàn tàu được lựa chọn theo công nghệ động lực phân tán (EMU), tín hiệu điều khiển qua tuyến. Đặc biệt, dự kiến tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD (1,3 triệu tỷ đồng). Trong đó, giai đoạn một có tổng mức đầu tư 24,71 tỷ USD, giai đoạn hai 34 tỷ USD.
Tờ trình cũng báo cáo rõ về nghiên cứu đề xuất vốn đầu tư cho dự án. Trong đó, đề xuất Nhà nước đầu tư khoảng 80%, vốn tư nhân khoảng 20% tổng mức đầu tư (trong đó tư nhân sẽ mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị; chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng).
Mặc dù Bộ GTVT khẳng định, theo phân tích của đơn vị tư vấn tỷ lệ này mang lại tính khả thi về hiệu quả tài chính nhưng nhiều chuyên gia giao thông vẫn bày to lo ngại về khả năng cạnh tranh của dự án khi hoàn thành với các lĩnh vực vận tải khác, đặc biệt là hàng không.
Tốn kém và không hiệu quả?
Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, TS Nguyễn Hữu Đức - chuyên gia giao thông nhận định, với những chỉ số được nêu ra trong báo cáo tiền khả thi của dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, nếu có thể làm được và đưa vào sử dụng trong tương lai tuyến đường này sẽ phát huy được hiệu quả và san sẻ được gánh nặng với nhiều lĩnh vực vận tải khác.
Tuy nhiên, đó là câu chuyện của tương lai, còn hiện tại, TS Nguyễn Hữu Đức cho rằng, bỏ ra một nguồn kinh phí khổng lồ như thế để làm mới một tuyến đường sắt cao tốc trong khi tuyến đường hiện hữu vẫn còn giá trị sử dụng là rất lãng phí, không mang lại hiệu quả cao. “Nếu trong khoảng 30 - 40 năm nữa, đầu tư xây mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam như thế là hợp lý.
Còn hiện tại nên cải tạo, nâng cấp tuyến hiện hữu để tiết kiệm. Đó là chưa kể năng lực vận tải của đường bộ vẫn còn lớn trong khi hàng không đang ngày một phát triển mạnh” – TS Nguyễn Hữu Đức phân tích và nêu rõ quan điểm, trong bối cảnh ngân sách Nhà nước còn eo hẹp mà bỏ ra một nguồn vốn lớn để làm đường sắt mới là không hợp lý; còn nếu đi vay nước ngoài để làm sẽ khiến nguy cơ nợ công tăng cao và kéo dài thêm.
Trong khi đó, PGS.TS Tống Trần Tùng - nguyên Phó Vụ trưởng Vụ KHCN, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội đồng KHCN Bộ GTVT lại bày tỏ quan ngại về hiệu quả thương mại của dự án sau khi hoàn thành sẽ không được như kỳ vọng.
Bởi, theo PGS.TS Tống Trần Tùng, việc đầu tư một dự án đường sắt cao tốc mà kéo dài tới 1.500km như dự kiến hiện nay là đi ngược lại với xu thế đầu tư của các nước phát triển trên thế giới. Đơn cử, ở Nhật Bản - quốc gia có hệ thống đường sắt cao tốc rất phát triển, cũng chỉ khai thác các tuyến dài tốc độ cao tối đa 300 - 400km. “Khai thác cả tuyến dài sẽ kém hiệu quả bởi giá vé sẽ đắt, khi đó khó lòng cạnh tranh được với máy bay giá rẻ” – PGS.TS Tống Trần Tùng khẳng định.
Nguyên Phó Vụ trưởng Vụ KHCN – Bộ GTVT hiến kế, thay vì đầu tư hạ tầng toàn tuyến gây tốn kém thì nên ưu tiên đầu tư từng đoạn tuyến một. Trong đó lựa chọn đoạn tuyến có phân khúc thị trường cao, nhu cầu đi lại bằng đường sắt của người dân lớn để đầu tư trước. Có thể kể đến đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và Nha Trang – TP Hồ Chí Minh. Những đoạn tuyến này sẽ đầu tư xây dựng theo tiêu chuẩn tốc độ cao, đưa đoàn tàu diezel vào khai thác, kết hợp giữa tàu khách và tàu hàng.
Sau đó tuỳ thuộc vào năng lực tài chính sẽ tiếp tục đầu tư kết nối những đoạn tuyến lại với nhau để thành một hệ thống toàn tuyến hoàn chỉnh. PGS.TS Tống Trần Tùng cho rằng, đây là phương án đầu tư phù hợp với bối cảnh kinh tế tài chính hiện tại ở nước ta.

"Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam nên là câu chuyện của thì tương lai. Đó là thời điểm kinh tế nước ta phát triển lên một mức độ khác có thể tiệm cận với các nước công nghiệp phát triển. Còn hiện tại triển khai dự án là không thật sự cần thiết, thậm chí sẽ gây sức ép lớn lên ngân sách.

Đường sắt lâu nay vẫn vận tải cả hàng hóa và hành khách nhưng khi làm đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam thì chủ yếu là để vận tải hành khách. Vì thế, khả năng hoàn vốn cho dự án sẽ chậm, nguy cơ thêm gánh nặng cho nền kinh tế." - Chuyên gia giao thông đô thị, TS Nguyễn Xuân Thủy