DÒNG SỰ KIỆN. * BẦU CỬ ĐẠI BIỂU QUỐC HỘI KHÓA XV VÀ HĐND CÁC CẤP * ĐẠI DỊCH COVID-19 * CUỘC THI VIẾT “BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRÊN ĐỊA BÀN TP HÀ NỘI”

Gấp rút giải lại bài toán BOT

20-02-2016 13:59
Kinhtedothi - Thời gian gần đây, dư luận xã hội ngày một “nóng” hơn với các bất cập trong việc đặt trạm thu phí trên nhiều tuyến đường BOT vốn được kỳ vọng như giải pháp chiến lược cho công cuộc phát triển hạ tầng giao thông hiện đại.
Thu phí cao vẫn ùn tắc

Kỳ nghỉ Tết Bính Thân vừa qua, tình trạng UTGT liên tục xuất hiện trên nhiều tuyến đường huyết mạch được xây dựng theo hình thức BOT, nguyên nhân chính là do những trạm thu phí bị quá tải, đội ngũ quản lý, vận hành trạm tỏ ra lúng túng, thiếu biện pháp ứng phó với tình huống bất ngờ. Trạm thu phí QL1B trên tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ ùn tắc kéo dài, đỉnh điểm là từ chiều tối ngày 13 đến cuối ngày 14/2. Trạm thu phí Sông Phan - QL1 (Bình Thuận) buộc phải xả trạm 2 lần để giải tỏa ách tắc. Cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây chịu áp lực gấp 3 - 4 lần ngày thường khi có tới 41.000 - 63.500 lượt xe/ngày qua lại từ ngày 4 - 14/2…
Trạm thu phí Liêm Tuyền trên tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ. 	Ảnh: Nhật Nam
Trạm thu phí Liêm Tuyền trên tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ. Ảnh: Nhật Nam
Trước đó nhiều tháng, khi hàng loạt trạm thu phí trên các tuyến đường BOT bắt đầu hoạt động, dư luận đã tỏ ra rất bức xúc trước vấn đề thu phí cao, phí chồng phí. Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên đã tự mình khảo sát phí đường bộ trên tuyến đường Ninh Bình - Cầu Giẽ bằng xe ô tô 4 chỗ. Qua cả 2 đường QL1A cũ và đường cao tốc mới, ông Liên khẳng định: “Tiền xăng thấp hơn phí cầu đường”, vì phí cầu đường bình quân các xe phải trả là 1.500 đồng/km trong khi tiền xăng chỉ có 1.200 đồng/km. “Giờ đây, phần nặng nhất trong cơ cấu giá thành vận tải không còn là nhiên liệu nữa mà là phí cầu đường, bao gồm cả phí bảo trì thường niên lẫn phí qua trạm trực tiếp” - ông Liên cho biết.

Không chỉ phản ứng bằng lời nói, một số nơi người tham gia giao thông đã tìm cách né các trạm thu phí. Từ 1/12/2015, khi mức phí trên QL5, đoạn qua huyện Văn Lâm (Hưng Yên) tăng mạnh, mỗi ngày có từ 6.000 - 8.000 xe cày nát các tuyến tỉnh lộ 260, 379 để đi vòng tránh trạm. Hay, nhiều xe tải, xe khách chấp nhận đi vòng từ 4 - 10km để né trạm thu phí trên xa lộ Hà Nội (TP Hồ Chí Minh)… Trong khi những bức xúc đó chưa được giải đáp thỏa đáng, tình trạng UTGT kể trên lại tiếp tục làm xói mòn lòng tin của người dân vào hiệu quả và tính hợp lý của các dự án giao thông BOT.

Cái cày chạy trước con trâu

Nhiều chuyên gia nhận định, người dân sẵn sàng trả phí cao nhưng trả một lần để đổi lại năng lực thông hành xứng đáng, tránh được cảnh UTGT. Nhưng thực tế, phí chồng phí, thu nhiều khoản mà vẫn UTGT nên người dân mới mất lòng tin vào hạ tầng giao thông xây dựng theo hình thức BOT. Nguyên Trưởng phòng Vận tải, Sở GTVT Hà Tây (cũ) Đặng Chí Nga cho rằng: “Nhìn nhận khách quan thì BOT là giải pháp chiến lược cho phát triển giao thông. Nhiều nước tiên tiến cũng đã áp dụng và đạt hiệu quả. Vấn đề của Việt Nam là xây dựng được nhưng chưa biết cách vận hành, quản lý bài bản đường BOT, chưa hài hòa được lợi ích các bên trong khâu thu phí”. Nhìn vào thực tế dịp Tết Bính Thân vừa qua có thể thấy, ngay cả Bộ GTVT cũng chưa lường trước được tình huống trạm thu phí lại chính là những nút thắt gây UTGT. Ngày 12/2, Bộ GTVT phải vội vã ban hành văn bản yêu cầu mở trạm, dừng thu phí khi xảy ra UTGT, nhưng quy định muộn màng này lại không nêu rõ các tiêu chí thế nào là ùn tắc, mức độ nào thì phải xả trạm… DN có phần lúng túng trước quy định mới nhưng cũng có phần cố ý lập lờ, nơi chấp hành thì ít, nơi tỏ ra “ngơ ngác” thì nhiều. Thậm chí, chiều 13/2, trong khi hàng nghìn phương tiện dồn ứ, tắc nghẽn tại trạm thu phí Đại Xuyên - Pháp Vân, nhân viên đã bỏ máy để tranh thủ thu phí… bằng tay.

Từ đây có thể nhìn ra 3 yếu điểm chính trong vận hành, thu phí trên các tuyến đường BOT. Thứ nhất, đường có trước quy định, hay nói cách khác, các quy định, hướng dẫn vận hành, ứng phó với tình huống bất ngờ áp dụng cho đường BOT lẽ ra phải được nghiên cứu, xây dựng, ban hành trước thì lại có sau và còn nhiều thiếu sót. Thứ hai, năng lực thông hành của đường bị hạn chế đáng kể bởi mô hình thu phí trực tiếp hiện hành. Nếu song song với quá trình làm đường, đơn vị thu phí phát triển hệ thống thu phí điện tử thì khi đưa vào sử dụng sẽ giảm tối đa thời gian dừng chờ trả phí, nâng cao mạnh mẽ năng lực thông hành cho phương tiện, giảm thiểu UTGT khi cao điểm. Thứ ba, việc phí chồng phí, người dân vừa phải trả phí bảo trì đường bộ thường niên lại vừa “cõng” phí cầu đường trực tiếp cho mỗi lần tham gia giao thông làm nảy sinh nhiều bức xúc, nhiều nghi ngại về tính minh bạch và hợp lý của các loại phí này.

Phải đáng đồng tiền bát gạo
BOT là chữ viết tắt cụm từ: Built - Operation - Transfer (Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao). Chính phủ kêu gọi DN bỏ vốn xây dựng trước (Built) thông qua đấu thầu, sau đó khai thác vận hành một thời gian (Operation), cuối cùng chuyển giao (Transfer) lại cho Nhà nước.
Trên các tuyến BOT hiện có 96 trạm đang và sẽ thu phí; khoảng cách theo quy định: 70km/trạm. Thực tế, như tuyến Đắk Nông - TP Hồ Chí Minh (đường Hồ Chí Minh và QL13) chỉ khoảng 330km đã có tới 8 trạm thu phí. Hay tại QL1B Pháp Vân - Ninh Bình dài chưa đến 100km cũng có tới 3 trạm thu phí.

Hạ tầng giao thông là yếu tố quan trọng hàng đầu thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Thế nhưng hiện nay, phí cầu đường BOT đang đặt ra thách thức lớn cho mục đích giao thương giữa các vùng miền trong cả nước khi giá thành vận tải là một trong những tác nhân hàng đầu đội giá sản phẩm, dịch vụ lên ngất ngưởng. Bên cạnh đó, năng lực thông hành có phần bị kìm hãm bởi những “nút thắt” trạm thu phí dày đặc trên nhiều tuyến huyết mạch, vừa phát sinh UTGT trong thời gian cao điểm, vừa vô tình xua đuổi luồng phương tiện kinh doanh vận tải vào những tuyến đường tránh xa hơn, nhỏ hẹp hơn.

TS Đặng Minh Tân - giảng viên Đại học GTVT nhận định: “Muốn vận hành đường BOT có hiệu quả phải giải quyết được 2 vấn đề kỹ thuật lớn là thu phí điện tử và bố trí trạm thu phí giãn cách hợp lý”. Cụ thể hơn, phải thay thế hình thức thu phí bằng tiền mặt, giao dịch giữa nhân viên và tài xế tốn nhiều thời gian dừng chờ hiện nay bằng cách sử dụng thẻ tài khoản thông hành, tài xế đi qua trạm chỉ cần quẹt thẻ là xong. Về tài khoản thông hành, tốt nhất nên khấu trừ trực tiếp trên thẻ tài khoản ngân hàng của mỗi cá nhân cho mỗi lần qua trạm; riêng đối với xe kinh doanh vận tải có thể mua thẻ thông hành theo tháng, quý hoặc năm để khấu trừ dần cho những lần qua trạm. Về vị trí trạm thu phí nên đặt so le 2 chiều, thu chiều đi không liền hàng với chiều về để dành thêm không gian lưu thông cho phương tiện. Cách làm này sẽ tốn phí hơn nhưng giảm thiểu được UTGT, lại dễ điều tiết, giải tỏa khi có tình huống tắc nghẽn bất ngờ.

Để có thể khai thác hiệu quả các tuyến BOT và tìm được lòng tin cùng sự ủng hộ của người dân, cơ quan quản lý Nhà nước còn cần hoàn thiện khung pháp lý, quy định, hướng dẫn cả người dân lẫn DN đầu tư BOT trong khâu vận hành, thu phí. Phải đặt lợi ích người dân lên hàng đầu, thà rằng thu phí cao một lần còn hơn đặt ra nhiều loại phí, nhiều trạm thu phí bất hợp lý khiến người dân mệt mỏi, nghi ngại. Và quan trọng nhất, đã thu phí cao thì khả năng đáp ứng năng lực thông hành của các tuyến BOT phải tương xứng, “đáng đồng tiền bát gạo”.
TAG: