Không khơi thông nguồn vốn tư nhân, nhiều dự án giao thông sẽ chậm tiến độ

Công bố quy hoạch từ 2003, dự án Ga đường sắt mới Đà Nẵng từng được kỳ vọng khi hoàn thành sẽ giúp rút ngắn thời gian chạy tàu Bắc - Nam; tăng tính kết nối với hệ thống đường sắt, đường bộ, cảng biển và các khu công nghiệp ở Đà Nẵng. Tuy vậy, sau hơn 15 năm với 4 lần thay đổi quy hoạch, công trình này vẫn không thể triển khai, trở thành một trong những dự án "treo" gây nhiều bức xúc nhất.

Theo Giám đốc Sở Giao thông vận tải (GTVT) Đà Nẵng Lê Văn Trung, dự án chậm triển khai vì chưa được bố trí vốn, do không nằm trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016-2020. Để "hồi sinh" dự án, phương án kêu gọi tư nhân đầu tư đang được tính đến.

Cũng là một dự án nhà ga, ga Bình Triệu ở TP Hồ Chí Minh được lập quy hoạch từ 2002, cùng chịu chung số phận "treo" sau 17 năm. Tương tự, theo Sở GTVT TP Hồ Chí Minh, vì kinh phí xây dựng quá lớn và ngày một bị "đội lên", nên Bộ GTVT cũng đang tìm nguồn vốn để thực hiện.

Là tuyến giao thông huyết mạch của TP.HCM nối trục kinh tế Tây Nguyên, 18 năm trước, dự án mở rộng Quốc lộ 13 được công bố quy hoạch, là cửa ngõ Đông Bắc quan trọng của thành phố. Tuy vậy, bởi "đói vốn", dự án "đắp chiếu" nhiều năm qua. Giới phân tích lo ngại, dự án sẽ "đóng băng" thêm nhiều năm nữa.

Tình cảnh của các công trình nói trên là câu chuyện chung của không ít dự án hạ tầng giao thông quan trọng trên cả nước. Báo cáo của Bộ GTVT cho thấy, giai đoạn 2016 - 2020, nhu cầu đầu tư các dự án hạ tầng giao thông rất lớn (khoảng 952.000 tỷ đồng), trong khi khả năng cân đối nguồn lực chỉ đáp ứng khoảng 30% nhu cầu. Đây là trở ngại lớn cho việc thực hiện các mục tiêu, nhiệm vụ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã đề ra.

Ngay cả trong lĩnh vực hàng không, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng cho biết, năm 2019, cơ quan này được Bộ GTVT giao lập Đề án quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không sân bay toàn quốc giai đoạn đến năm 2030, định hướng đến 2050 và 5 Đề án điều chỉnh quy hoạch các CHK Nội Bài, Đà Nẵng, Pleiku, Phú Quốc, Cam Ranh. Tuy nhiên, Cục Hàng không Việt Nam hiện vẫn chưa được bố trí vốn đầu tư công để thực hiện. Tất cả buộc phải dừng lại cho dù tình trạng quá tải hạ tầng hàng không đã đặt ở mức báo động.

Để giải "bài toán" vốn, những năm qua, Bộ GTVT và bản thân các địa phương đều phải nỗ lực tìm phương án, trong đó bao gồm vay ODA hoặc huy động vốn tư nhân. Khả năng vay ODA bị hạn chế do vướng trần nợ công chưa kể luôn kèm theo những ràng buộc khắt khe, còn thu hút tư nhân triển khai BOT (hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao) chưa bao giờ dễ dàng.

Mặc dù vậy, không phải không có những thành công. Đã có những dự án được "hồi sinh" nhờ tư duy đột phá trong cách làm năng động của địa phương.

Đơn cử như dự án cao tốc Vân Đồn - Móng Cái được phê duyệt quy hoạch từ 2008. Sau nhiều năm dừng lại ở việc bàn thảo và xây dựng phương án đầu tư, tháng 1/2016, Bộ GTVT từng xin Thủ tướng giao bộ này thẩm quyền quyết định đầu tư và đề xuất vay 7.000 tỷ đồng vốn ODA Trung Quốc để thực hiện.

Tuy nhiên, lo ngại việc thực hiện dự án từ nguồn vốn ODA sẽ dẫn đến nhiều rủi ro, không thể hoàn thành trước 2020 như quy hoạch, đến tháng 8/2016, lãnh đạo Quảng Ninh đã chủ động đề xuất xin được giao thẩm quyền thực hiện dự án và bắt đầu mời gọi doanh nghiệp hợp tác theo hình thức đối tác công tư. Kết quả, Quảng Ninh đã kêu gọi thành công nguồn vốn nửa tỷ USD từ tư nhân để triển khai dự án và đã phát lệnh khởi công ngày 3/4/2019. Nhà đầu tư triển khai dự án này là Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển Hạ tầng Vân Đồn (thuộc Tập đoàn Sun Group).

Sau ba đại dự án tỷ USD do Tập đoàn Sun Group đầu tư khánh thành cuối năm 2018 gồm: Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, Cảng tàu khách quốc tế Hạ Long, cao tốc Hạ Long - Vân Đồn, tuyến cao tốc Vân Đồn – Móng Cái tiếp tục là bước đi mạnh mẽ hiện thực hóa chủ trương coi đầu tư cho hạ tầng giao thông là một trong ba khâu đột phá chiến lược để phát triển KT-XH.

"Phải nói là, với tổng chiều dài hơn 80 km và tổng vốn đầu tư lên đến hơn 11.000 tỉ đồng, cao tốc Vân Đồn - Móng Cái ban đầu được nhận định là rất khó thu hút các nhà đầu tư tham gia do kinh phí lớn", Chủ tịch UBND Quảng Ninh Nguyễn Đức Long giãi bày.

Cũng theo ông Long, các dự án PPP tại Quảng Ninh có tổng mức đầu tư rất lớn, từ 1.000 đến gần 20.000 tỉ đồng. Bên cạnh thách thức của việc "hồi sinh" một dự án đã 10 năm "bất động", khó khăn về địa hình, vốn đầu tư, khả năng thu hồi vốn là rào cản không nhỏ cho nhà đầu tư.

Các chuyên gia đánh giá, việc tham gia dự án cao tốc Vân Đồn – Móng Cái cho thấy khả năng chấp nhận rủi ro, thể hiện tầm nhìn dài hạn của nhà đầu tư về hạ tầng giao thông phải đi trước một bước. Nói như chuyên gia kinh tế Đinh Thế Hiển, BOT là mô hình thích hợp cho các nước đang phát triển… "nhưng nếu không nghiêm túc, không chọn đúng nhà đầu tư thì gánh nặng sẽ đè lên người dân".

Qua 20 năm triển khai, tính đến hết năm 2018, Bộ GTVT cho biết đã chấp thuận quyết toán được 62 dự án BOT, BT hoàn thành, đưa vào sử dụng. Nhiều dự án sau khi đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả, giảm ùn tắc-tai nạn giao thông, giảm chi phí vận tải, mang lại nhiều lợi ích cho đất nước cũng như người dân. Trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp và thực trạng tiến độ các dự án hạ tầng tiếp tục "giậm chân tại chỗ", đây vẫn được xem như phương án tối ưu để triển khai chiến lược phát triển hạ tầng giao thông quốc gia.