DÒNG SỰ KIỆN. * HỘI NGHỊ WEF ASEAN 2018 * HÀ NỘI SAU 10 NĂM MỞ RỘNG ĐỊA GIỚI HÀNH CHÍNH * HÀ NỘI VỚI CHƯƠNG TRÌNH TRỒNG MỚI 1 TRIỆU CÂY XANH * AN TOÀN PHÒNG CHÁY CHỮA CHÁY

Tạo đột phá cho giao thông công cộng - Bài 2: Gỡ điểm nghẽn hạ tầng

Vũ Dung - Mạnh Hưng
22-12-2017 09:39
Kinhtedothi - Với TP từ 1,5 - 2 triệu dân trở lên, phát triển đường sắt đô thị (ĐSĐT) là yêu cầu thiết yếu, trong khi đó, hiện nay, Hà Nội có khoảng 7,5 triệu dân.
Để hoàn thành 8 tuyến đường sắt đô thị cùng các dự án hạ tầng giao thông công cộng (GTCC) khác như quy hoạch giao thông Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050, Hà Nội cần nguồn lực tài chính rất lớn. Bên cạnh đó, cần nâng cao trình độ quản lý, chủ động nắm bắt, chuyển giao công nghệ để đẩy nhanh tiến độ thi công.
Đường sắt đô thị chưa hẹn ngày “về đích”
Những ngày vừa qua, người dân Thủ đô có phần hụt hẫng khi dự án ĐSĐT Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông lại phải lùi thời điểm vận hành thử nghiệm. Dự kiến việc chạy thử được thực hiện vào tháng 9/2018. Theo kế hoạch trước đó, tháng 10/2017, tuyến đường sắt này bắt đầu các công đoạn thử nghiệm để chính thức vận hành vào đầu năm 2018, hứa hẹn sẽ là dự án ĐSĐT đầu tiên của Hà Nội đi vào khai thác. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, đặc biệt việc bố trí nguồn vốn bổ sung chưa kịp thời, công việc thi công các hạng mục hoàn thiện có phần đình trệ.

Xe buýt trên đường Láng. Ảnh: Thanh Hải

Thực tế, hầu hết dự án ĐSĐT đang triển khai ở Việt Nam, trong đó có hai tuyến đường sắt tại Hà Nội là Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội đều bị đội vốn. Khó khăn trong giải phóng mặt bằng, chậm tiến độ, bổ sung thêm nhiều hạng mục... là những nguyên nhân khiến chi phí các dự án gia tăng. Theo chuyên gia giao thông đô thị, TS Nguyễn Xuân Thủy, các dự án ĐSĐT thường có kinh phí rất đắt đỏ, như với tàu điện ngầm, mỗi km tốn khoảng 120 - 150 triệu USD. “Do chi phí cao nên tại nhiều nước trên thế giới, khi bắt đầu phát triển ĐSĐT họ chỉ làm trong phạm vi bán kính 10km sau đó mở rộng dần ra theo tốc độ đô thị hóa” - TS Nguyễn Xuân Thủy chia sẻ. Đặc thù của ĐSĐT đòi hỏi sự chính xác, mức độ tự động hóa rất cao, do đó, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, cán bộ thực hiện dự án phải là những người có chuyên môn tốt, nắm được công nghệ hiện đại, tâm huyết với công việc, thể hiện tinh thần trách nhiệm cao với xã hội.

Hà Nội đang triển khai đồng bộ một số giải pháp như tập trung xây dựng theo quy hoạch 8 tuyến ĐSĐT, các tuyến buýt nhanh BRT, xây dựng đề án mở rộng mạng lưới, nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt; phát triển mạng lưới điểm dừng đỗ, các điểm giao thông tĩnh để phục vụ kết nối giữa phương tiện giao thông cá nhân với phương tiện GTCC...

Giám đốc Sở GTVT Hà Nội 
Vũ Văn Viện


Đối với dự án Cát Linh - Hà Đông, theo ông Vũ Hồng Phương - Phó Giám đốc phụ trách Ban Quản lý dự án Đường sắt (Bộ GTVT), qua nhiều lần lùi tiến độ, mục tiêu lớn nhất của dự án hiện nay là nỗ lực để vận hành trong năm 2018. Ban QLDA Đường sắt đang phối hợp chặt chẽ với cơ quan chức năng cũng như nhà tài trợ là Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc để sớm thực hiện hiệp định bổ sung khoản vay hơn 250 triệu USD, kịp thời giải ngân nguồn vốn cho dự án.
Ưu tiên tối đa các nguồn lực
Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 xác định, đến 2030, vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Hà Nội sẽ đáp ứng được 50 - 55% nhu cầu đi lại của người dân, trước mắt, năm 2020 đáp ứng 30 - 35% tổng nhu cầu đi lại.
Đánh giá về định hướng phát triển ĐSĐT của Hà Nội, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, ĐSĐT mới là xương sống của mỗi mạng lưới giao thông đô thị chứ không phải xe buýt. "Tàu điện ngầm, đường sắt trên cao có thể vận chuyển được lượng hành khách lớn nhưng không thể đi hết các ngả đường. Hành khách xuống tàu điện đi tiếp bằng xe buýt, taxi, như vậy mới tạo sự thuận lợi cho người dân" - TS Nguyễn Xuân Thủy bày tỏ.
Trong khi đó, để giải quyết bài toán nguốn vốn đầu tư cho ĐSĐT, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT quốc gia, TS Khuất Việt Hùng nhấn mạnh, không thể vừa mở rộng đường cho phương tiện cá nhân vừa đầu tư cho GTCC, nếu đã định hướng phát triển đô thị vận tải công cộng thì phải ưu tiên số 1 cho phương tiện này.
Ý kiến các chuyên gia cũng nhìn nhận, ngân sách Nhà nước sẽ là nguồn vốn chính trong thời gian tới để thực hiện dự án ĐSĐT. Trong đó, cấp bách phải giải quyết ách tắc giao thông tại đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, cũng là giải pháp giúp các "đầu tàu" kinh tế đóng góp nhiều hơn cho đất nước. Khi đã xác định được hướng ưu tiên, việc tập trung các nguồn lực cho những công việc cụ thể sẽ là giải pháp đột phá thúc đẩy hình thành hệ thống GTCC đồng bộ.
Để đẩy nhanh tiến độ phát triển mạng lưới GTCC, theo ý kiến nhiều chuyên gia, cần ưu tiên tối đa các nguồn lực cho phương thức vận tải này. "Phải ưu tiên cao nhất về hạ tầng cho vận tải công cộng. Nếu ai cũng có thể thoải mái đi bằng phương tiện cá nhân thì không cần vận tải công cộng nữa. Lấy ví dụ như tuyến xe buýt nhanh BRT tại Hà Nội, vì chúng ta cần vận tải công cộng nên phải dành đường riêng để đi nhanh hơn, phục vụ nhiều người hơn" - TS Khuất Việt Hùng chia sẻ. Đồng thời cho rằng, lúc này Hà Nội cần quyết tâm hơn trong việc ưu tiên cho BRT để tăng tần suất hoạt động, sử dụng hết năng lực hạ tầng. Khi có lượng hành khách đông đảo, BRT sẽ tạo ra năng lực kinh tế tự thân, tăng thêm nguồn kinh phí cho công tác vận hành.