DÒNG SỰ KIỆN. * HỘI NGHỊ WEF ASEAN 2018 * HÀ NỘI SAU 10 NĂM MỞ RỘNG ĐỊA GIỚI HÀNH CHÍNH * HÀ NỘI VỚI CHƯƠNG TRÌNH TRỒNG MỚI 1 TRIỆU CÂY XANH * AN TOÀN PHÒNG CHÁY CHỮA CHÁY

Trong ngắn hạn làm sao để giảm thiểu ùn tắc giao thông

Đinh Quốc Thái
14-12-2017 13:19
Kinhtedothi - TP Hà Nội đang ngày ngày phải đối mặt với vấn nạn UTGT, đối diện với nguy cơ ngày càng trầm trọng hơn đã có rất nhiều giải pháp được các nhà khoa học, các nhà chuyên môn, đông đảo người dân tham gia hiến kế.
Để giải quyết vấn đề này cần phải thực hiện đồng bộ 3 cụm giải pháp về  Quy hoạch, quản lý và giáo dục. Tuy nhiên, để thực hiện được đồng bộ 3 cụm giải pháp trên cần phải có nguồn lực rất lớn, thời gian lâu dài trong khi sự vận động của giao thông đô thị là liên tục, sự gia tăng các phương tiện giao thông tạo áp lực từng ngày và lớn dần hơn đối với hệ thống hạ tầng giao thông đô thị vốn được phát triển một cách rất chậm chạp. Vậy làm sao để giải quyết bài toán khó này trong thời gian ngắn, đây là sự mâu thuẫn rất khó có lời giải suất sắc. Điều khả thi lúc này là đi tìm những giải pháp để có thể giúp giảm thiểu UTGT trong khi chờ đợi sự phát huy hiệu quả của các giải pháp tổng thể và đồng bộ trong thời gian dài phía trước. Để làm điều này, chúng tác cần xác định những gánh nặng thực tại để tìm ra nhưng giải pháp mang tính tình thế ngắn hạn như sau:
1 - Gánh nặng của hiện trạng
Về hạ tầng
Hiện nay, theo thống kê mới nhất thì diện tích đất giao thông chỉ đạt dưới 8% đất xây dựng đô thị (trong khi yêu cầu chỉ tiêu hợp lý phải đạt 20-26%). Vậy yêu cầu tương lại phải đạt gấp 3 lần hiện trạng.
Mật độ đường phố tại những khu vực nội đô của Hà Nội chỉ đạt khoảng 0,74km/km2, trong khi đó mật độ đường phố yêu cầu cần đạt từ 6,5 - 8km/km2. Vậy yêu cầu tương lại phải đạt gấp 6-8 lần hiện trạng.
Hiện nay tổng diện tích các bãi đỗ xe của 12 quận là khoảng 30,1ha, chiếm khoảng 0,12% diện tích các quận, chỉ đáp ứng được khoảng 8-10% nhu cầu của người dân (trong khi yêu cầu phải đạt từ 2-3% đất xây dựng đô thị). Vậy yêu cầu tương lại phải đạt gấp 20 - 30 lần hiện trạng.
  1. Về Phương tiện

Tính đến năm 2016, tổng số phương tiện giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đạt khoảng 5,9 triệu phương tiện, tỷ lệ tăng trưởng bình quân hàng năm đạt khoảng 4,6% năm. Như vậy, bình quân mỗi năm Hà Nội sẽ tăng thêm trên 270.000 phương tiện, đến năm 2020 Hà Nội sẽ có khoảng trên 6,7 triệu phương tiện. Nếu Hà Nội khống chế được dân số hiện trạng khoảng 7.6 triệu người thì đến năm 2020 tỷ lệ sở hữu phương tiện giao thông cơ giới cá nhân gần đạt tỷ lệ 1:1. Trong khi từ đây đến 2020 không thể kịp triển khai hoàn thành được nhiều dự án phát triển hạ tầng giao thông. Như vậy, với con số lý thuyết thấp nhất này cũng có thể thấy áp lực vô cùng lớn đối với hệ thống hạ tầng giao thông của thủ đô Hà Nội trong 3 năm tới.
  1. Về tài chính đầu tư

Tổng kinh phí ước để thực hiện quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050 khoảng 1.235.380 tỷ đồng. Thu ngân sách nhà nước trên địa bàn thành phố Hà Nội năm 2016 ước đạt 173.846 tỷ đồng. Chi đầu tư phát triển năm 2016 là 33.499 tỷ. Giả sử nếu hàng năm trung bình dành hết nguồn vồn chi cho đầu tư là 33.499 tỷ này cho phát triển hạ tầng giao thông thì phải mất 37 năm mới có thể hoàn thành được quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội nói trên trong điều kiện lý tưởng không có đội giá đối với các dự án đầu tư hạ tầng, các dự án hạ tầng được làm trên đất sạch không phải giải phóng mặt bằng, thời gian triển khải các thủ tục và thi công là liên tục… (điều này là rất viễn tưởng). Vì vậy, để có nguồn vốn lớn dành cho phát triển hạ tầng giao thông nhất thiết phải ưu đãi đầu tư, huy động từ các nguồn vốn trong và ngoài nước, huy động nguồn lực của toàn xã hội… điều này cũng là rất khó khăn vì phải cân đối được sự hài hòa giữa yêu cầu của các nhà quản lý với quan điểm đầu tư của các chủ đầu tư tư nhân.
=> Từ những phân tích trên đây có thể thấy rằng để cải thiện được vấn đề UTGT của Thủ đô Hà Nội trong tương lai gần theo hướng xây dựng nhiều cơ sở hạ tầng giao thông là rất khó khả thi. Trong khi hiện trạng giao thông rất thiếu và yếu, bối cảnh nguồn vốn dành cho đầu tư phát triển hệ thống này lại rất khó khăn, để hiện thực từng dự án này cần rất nhiều thời gian. Do đó, song song với quá trình đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông này thì vấn đề quản lý hệ thống giao thông là đặc biệt quan trọng, mạng lại hiệu quả trong ngắn hạn và giảm gánh nặng rất lớn cho việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng.
2 - Giải pháp ngắn hạn
Trong điều kiện hiện nay, chỉ có các giải pháp về quản lý hệ thống giao thống mới có thể khả thi trong việc cải thiện tình trạng UTGT của Thủ đô Hà Nội.
  1. Nhóm giải pháp về hạn chế phương tiện:

  • Thu phí cao các phương tiện đi vào khu vực nội đô lịch sử: Khu nội đô lịch sự gần như không còn khả năng cung cấp thêm nhiều hạ tầng giao thông cho đô thị nên khả năng dung nạp thêm các phương tiện giao thông cá nhân là rất hạn chế, do đó, người sử dụng phương tiện cá nhân vào khu vực này phải chấp nhận trả mức phí đủ để khiến họ phải cân nhắc việc chuyển sang các hình thức giao thông khác như công cộng, chia sẻ như việc đi chung… điều này sẽ góp phần giảm một phần lượng phương tiện vào khu vực này.

  • Tăng chi phí sử dụng đỗ xe trong các quận: Việc tăng cao giá gửi xe là một biện pháp tác động không nhỏ đến sự lựa chọn sử dụng phương tiện cá nhân hay công cộng của người dân. Tuy nhiên trong điều kiện GTCC của chúng ta chưa đáp ứng tốt nhu cầu thì có thể chia giai đoạn và phân vùng để áp dụng, giai đoạn đầu từ nay đến 2025 là áp dụng cho 04 quận nội đô lịch sử, sau đó là áp dụng cho tất cả các quận.

  • Thí điểm tuyến, khu vực cho phép phương tiện giao thông cá nhân lưu thông theo ngày chắn lẻ dần áp dụng trên diện rộng: Đây là giải pháp khó nhưng trong điều kiện hiện nay của hạ tầng giao thông chúng ta bắt buộc phải áp dụng mọi giải pháp để khắc phục, tuy nhiên cần phải có giai đoạn và khu vực thí điểm để rút được kinh nghiệm và để nhân dân quen dần với những giải pháp mới. Điều khó nhất ở đây là làm sao để xác định được biển xe chẵn hay lẻ đang lưu thông để có thể phân luồng từ xa, giai đoạn đầu có thể cắm biển báo, tuần tra kiểm soát nhắc nhở trước khi xử phạt, khi đủ điều kiện áp dụng trên diện rộng hơn như giải pháp thu phí nêu trên thì yêu cầu các xe gắn phù hiệu dạng logo lên phía trước xe. Logo này xe có 2 màu xanh, đỏ tương ứng với ngày chẵn lẻ để các lực lượng chức năng dễ quan sát và kiểm soát từ xa. Về lâu dài logo này cũng dùng để quản lý thu phí các phương tiện đi vào nội đô và xa hơn là đô thị trung tâm.

  • Tăng cao chi phí để có thể lưu hành được một phương tiện mới: Việc tăng thuế trước bạ hoặc ban hành các chi phí phụ khác sẽ làm cho việc sở hữu một phương tiện cá nhân mới sẽ đắt đỏ hơn, điều này sẽ giúp người dân dần phải cân nhắc lợi ích kinh tế khi cố sở hữu một phương tiện cá nhân hay thoi quen và sở thích được sở hữu một phương tiện mới.

  • Có quy định, cơ chế rõ ràng để khuyến khích tự nguyện và quyết liệt giảm thiểu các phương tiện giao thông quá niên hạn sử dụng: Việc thu hồi các phương tiện quá cũ, quá niên hạn sử dụng tuy đã có quy định nhưng chưa đầy đủ và đặc biệt là xe máy là rất khó khăn cho cả về hành lang pháp chế, chế tài cũng như tính nhân văn trong xã hội. Do đó, cần có các giải pháp khuyến khích như nếu bỏ phương tiện cũ sẽ được hóa giá bằng một khoản tiền nhất định để người chủ phương tiện không cảm thấy bị mất hoàn toàn tài sản, đặc biệt là người lao động nghèo thì có thể hỗ trợ một khoản vay để họ có thể đổi sang một phương tiện mới. Giải pháp này sẽ đễ được đồng thuận hơn nhưng không mâu thuẫn với giải pháp trên khi đây chỉ là sự đổi 1=1 phương tiện và ưu điểm hơn ở chỗ góp phần giảm thiểu ô nhiễm khí thải và mất ATGT đối với các phương tiện cũ.

  • Đánh thuế cao phương tiện thứ 2 của cùng một chủ sở hữu: Điều này sẽ tác động mạnh đến quyết định của chủ phương tiện xem có nhất thiết phải sở hưu thêm một phương tiện cá nhân thứ 2 nữa hay không. Chủ phương tiện có thể đối phó bằng cách nhờ người chưa có phương tiện đứng tên nhưng như phân tích hiện trang trên thì tỷ lệ sở hữu phương tiện cá nhân của Hà Nội đang dần đến tỷ lệ 1/1 nên không quá dễ dàng đề nhờ người đứng tên hộ cũng như sự khó khăn khi nhờ tìm nhờ người tỉnh ngoài đứng tên hộ sẽ rất rườm ra cho việc đăng ký phương tiện và tính nhạy cảm của chủ sở hữu sẽ là một rào cản nhất định góp phần cho giải pháp này mang tính khả thi.

  • Thí điểm tuyến, khu vực bắt buộc phương tiện xe máy phải có 2 người mới được lưu thông, oto con phải có ít nhất 3 người. Từ diện hẹp dần áp dụng trên diện rộng: Đây cũng là một giải pháp rất mới, cần có phạm vi và thời gian áp dụng thí điểm. Giải pháp này áp dụng sẽ giúp một mặt giảm một lượng phương tiện cá nhân mà còn dần thay đổi thoi quen tiện là sử dụng phương tiện dù chỉ có một người lái. Giải pháp này có thể sẽ bị đối phó bằng cách cho người khác đi nhờ, thậm trí là thuê người khác đi cùng, tuy nhiên, do sự phiền hà và tính bất tiện của các hành vi trên nên sẽ góp phần cho tính khả thi của đề xuất, đề xuất là một dạng chế tài mềm trong trường hợp giải pháp cấm xe máy bị cho là quá cứng nhắc, khó khả thi.

  • Chia các nhóm ngành nghề phù hợp để bố trí khu giờ làm lệch nhau từ 20 - 30 phút: Đây không phải là giải pháp mới, tuy nhiên nếu được rút kinh nghiệm qua thực tế và nghiên cứu kỹ hơn với các nhóm ngành nghề sẽ góp phần giảm ùn tắc đáng kể trong giờ cao điểm đi làm của người dân. Để có được kết quả tốt hơn đối với giải pháp này thì việc hỗ trợ từ các cơ quan, công sở… là rất cần thiết đối với các trường hợp gia đình có con nhỏ bằng việc các gia đình có con nhỏ phải đăng ký với cơ quan để tạo điều kiện cho 1 trong 2 cơ quan của người chồng hoặc người vợ cho phép điều chỉnh giờ làm đối với các trường hợp cả 2 vợ chồng bị trùng giờ làm.

  1. Nhóm giải pháp khuyến khích nâng cao năng lực hệ thống giao thông công cộng và chuyển đổi sang sử dụng xe đạp.

  • Thực hiện các chương trình quảng cáo, tuyên truyền mạnh mẽ để người dân chú ý hơn nữa đối với hệ thống GTCC: Thực tế cho thấy những năm gần đây, hệ thống GTCC của Hà Nội đã phát triển tốt hơn trước rất nhiều, cụ thể là các phương tiện xe buýt nhiều hơn, tiên nghi hơn nhưng không có các chiến dịch tuyên truyền, quảng cáo đến nhiều tầng lớp nhân dân nên nhiều bộ phận người dân chưa có thiện cảm, hứng thú hoặc vẫn còn tâm lý sợ cảnh chen lần, phức tạp, nguy hiểm khi tham gia sử dụng các phương tiện này.

  • Thí điểm miễn phí trên một số tuyến cần tăng cường người dân tham gia GTCC nhưng thực tế còn thấp: rà soát các tuyến buýt có lượng người sử dụng không cao để có các giải pháp kích thích như giảm giá vé hoặc miễn phí trong một số giờ hoặc ngày trong tuần để kích cầu người dân có hướng đi phù hợp sử dụng góp phần hình thành dần thói quen và thay đổi nhận thức lựa chọn phương tiện của người dân đối với các tuyến GTCC này.

  • Các cơ quan hỗ trợ kinh phí để khuyến khích nhân viên sử dụng phương tiện GTCC: Các cơ quan, công sở… vận động thành lập các quỹ hỗ trợ tiền vé nhằm khuyến khích cán bộ, công nhân viên sử dụng phương tiện GTCC, điều này ban đầu sẽ là khuyến khích, về lâu dài sẽ giúp hình thành thói quen sẽ góp phần lớn thay đổi nhận thức sử dụng GTCC.

  • Thay đổi triệt để phong cách phục vụ của người quản lý phương tiện GTCC: Khi người tham gia GTCC nhận được sự tiếp đón, phục vụ chu đáo sẽ khiến họ cảm thấy thoải mái khi đi xe. Hiện nay, nhiều người dân phàn nàn về thái độ của phụ xe, cách lái xe của tài xế không tao ra sự nhịp nhàng, êm thuận. Do đó, một trong những vấn đề góp phần thu hút được người dân tham gia GTCC chính là thái độ phục vụ của lái xe và phụ xe..

  • Áp dụng các phương thức kiểm soát hiện đại để tối ưu hóa sự thuận tiện cho người dân để khuyến khích người dân tham gia GTCC: sự tiện nghi của phương tiện như hệ thống chỉ dẫn trực quan, thiết bị kiểm soát vé tự động, vé gọn nhé… và các thiết bị hỗ trợ hiện đại khác sẽ tạo sự thoái mái thậm trí là hứng thú để người dân từ bỏ phương tiện cá nhân sang GTCC.

  • Ưu đãi đầu tư nhằm tăng cường số lượng phương tiện GTCC ở khu vực ngoại ô để giảm phương tiện cá nhân đi vào nội đô: Hiện nay mạng lưới xe buýt mới được đầu tư tốt và đầy đủ ở khu vực đô thị trung tâm từ vành đai 3 trở vào. Thực tế hiện tượng tắc đường đã diễn ra từ các vùng ven từ vành đai 3 đến vành đai 4 dự kiến do lượng phương tiện cá nhân từ các khu vực ngoại thành đổ vào rất lớn. Mặc dù, các khu vực này cũng đã có mạng lưới xe buýt phục vụ nhưng hiện còn thiếu nhiều, do đó, nếu có các chính sách thu hút tốt, đẩy nhanh mở thêm các tuyến, tăng số lượng phương tiện có chất lượng tốt để đưa đón khách đi và về cho khu vực ngoại thành sẽ giúp giảm lượng đáng kể các phương tiện cá nhân đi vào đô thị trung tâm.

  • Khuyến khích sử dụng xe đạp: Trong lúc chờ đợi những tuyến đường mở mới theo quy hoạch có bố trí làn đường dành riêng cho xe đạp thì có thể có các giải pháp hỗ trợ để khuyến khích người dân đi xe đạp. Thí điểm Tại các trạm, điểm GTCC bố trí loại hình cho thuê xe đạp. Trợ giá hoặc có ưu đãi đầu tư với các doanh nghiệp sản xuất xe đạp, tạo điều kiện giảm giá thành sản phẩm để khuyến khích người dân mua xe đạp sử dụng… điều này sẽ góp phần dần hình thành lại thói quen sử dụng xe đạp mà trước những năm 1990 đã là phổ biến ở Hà Nội.

  1. Nhóm giải pháp phân luồng giao thông và xử lý điểm xung đột

  1. Phân luồng giao thông:

  • Thí điểm sử dụng giải phân cách mềm cho một số tuyến có lưu lượng phương tiện chênh lệch lớn 2 chiều trong các giờ cao điểm: Thực tế cho thấy có một số tuyến đường có sự chênh lệch rõ ràng lưu lượng phương tiện 2 chiều vào những giờ cao điểm. Kinh nghiệm của nước ngoài đã cho thấy việc dùng giải phân cách mềm để thay đổi tạm thời bề rộng mỗi chiều phù hợp với giờ cao điểm có mang lại hiệu quả trong việc tăng năng lực thông hành của các phương tiện giao thông.

  • Phân làn đường cho các tuyến có từ 2 làn xe ô tô trở lên: một trong những nguy cơ tạo ra các va chạm, sự cố gây mất ATGT và UTGT chính là việc không phân rõ làn đường giữa ô tô và xe máy. Hiện tượng đi chung này giống như tạo ra một hỗn hợp vật liệu với các hạt kích thước bé chèn chặt các hạt kích thước to giúp cho vật liệu bền chắc. Điều này cũng có tính tương đồng trong giao thông làm cho việc giải quyết các điểm ùn tắc vào giờ cao điểm rất khó khăn. Mặt khác, việc phân làn sẽ định hình thói quen có trật tự trong giao thông dần góp phần tạo dựng tốt hơn văn hóa khi tham gia giao thông và tuân thủ luật lệ ATGT của người điều khiển phương tiện.

  • Phân làn đường hai chiều: thực tế cho thấy nhiều tuyến đường không có giải phân cách tách biệt hai dòng phương tiện ngược chiều có thể lưu thông tốt trong các giờ thấp điểm xong lại rất dễ gây ra ùn tắc tại các giờ cao điểm, do đó, tuy các tuyến đường này có mặt cắt ngang không lớn xong cũng cần bố trí giải phân mềm ở giữa một phần không chiếm nhiều diện tích đường như giải phân cách cứng nhưng giúp cho việc định hướng các dòng phương tiện ngược chiều lưu thông có trật tự hơn.

  • Xây dựng các trạm thông tin: Đầu tư xây dựng hệ thống các trạm có biển điện tử thể hiện tình trạng và mức độ UTGT tại một số tuyến đường lân cận để các chủ phương tiện có thể chủ động điều khiển phương tiện từ xa tránh vào các tuyến đường đang ùn tắc gây thêm tình trạng ùn tắc nặng nề hơn.

  •  
  • Xây hệ thống quan trắc đồng bộ với hệ thống đèn tín hiệu: Bố trí các trạm quan trắc phương tiện trên các tuyến đường giao thông chính để tự động điều chỉnh thời gian chờ của các đèn tín hiệu tại các điểm nút giao thông và các điểm đèn tín hiệu xây mới bố trí giữa hành trình của một đoạn, tuyến đường giúp cho việc điều tiết lưu lượng từ xa. Thực tế nhiều trường hợp ùn tắc nặng nề và tạo ra phản ứng ùn tắc dây truyền khi không có được sự điều tiết lượng phương tiện từ xa vẫn đổ vào điểm ùn tắc. Nếu có hệ thống này, lưu lượng phương tiện sẽ được chia đoạn để có thời gian cho việc xử lý tự thời các điểm ủn tắc tránh trường hợp lượng phương tiện đổ dồn cấp tập khó xử lý hơn.

  1. Xử lý các điểm xung đột

  • Bịt ngã tư: Đây là giải pháp đã từng sử dụng nhưng do chưa nghiên cứu kỹ nên chưa có hiệu quả cao. Về mặt lý thuyết đây không phải là một giải pháp tồi, nếu tính toán kỹ lượng và giòng phương tiện tại các nút giao ngã tư sẽ mang lại hiệu quả. Giải pháp này chủ yếu mang lại hiệu quả khi tuyến giao thông phụ cắt ngang có lưu lượng phương tiện ≤ 1/2 lưu lượng phương tiện của tuyến chính, do đó, vẫn nên nhân rộng giải pháp tạm thời này theo nguyên lý như trên.

  • Đối với các điểm sang đường và quay đầu: Đối với các tuyến đường có giải phân cách cứng, đây thường là các tuyến đường chính có bề rộng lớn, có lưu lượng phương tiện giao thông cao thì hạn chế tối đa việc trổ giải phân cách tạo các chỗ sang đường, quay đầu cho các phương tiện cơ giới trực tiếp tại các vị trí trước cửa các công trình lớn, các điểm rẽ vào đường phụ, ngõ… tại các vị trí này thường có phương tiện ra vào thương xuyên, trong các giờ cao điểm tập trung nhiều phương tiện ra vào rất dễ gây ùn tắc cục bộ. Do đó, tại đây không bố trí các điểm giao cắt, chuyển các điểm giao cắt về phía 2 đầu trên và dưới để tạo các điểm giao cắt trực tiếp thành các điểm tách và nhập các giòng giao thông sẽ giảm thiểu nguy cơ tạo thành các điểm đen trong giao thông.

  •  
  • Tại các điểm giao cắt trực tiếp khác: Rà soát các điểm giao cắt trực tiếp xét thấy thường xuyên gây ra tình trạng ùn tắc vào các giờ cao điểm (vd trên phố Khâm Thiên) thì bố trí các giải phân cách mềm chặn để bắt các phương tiện không cắt ngang các phương tiện khác trong giờ cao điểm mà phải đi theo cùng chiều đến điểm cho phép sang đường. Điều này là chuyển các điểm giao cắt trực tiếp thành các điểm tách và nhập dòng giao thông sẽ giảm ngu cơ tạo xung đột ùn tăc hơn. Thực tế cho thấy nhiều trường hợp chỉ một vài phương tiện cố gắng cắt ngang dòng giao thông đã gây ra phản ứng dây truyền tạo thành dòng ùn tắc.

  1. Nhóm giải pháp và cưỡng chế

  • Xử lý nghiêm các phương tiện vi phạm trong lưu thông: Một trong những nguyên nhân tạo ý thức kém trong giao thông chính là sự không nghiêm minh trong việc xử lý các trường hợp vi phạm luật lệ ATGT, trong nhiều trường hợp ý thức kém do sự nhờn luật tạo ra sự cố bắt nguồn cho các tình huống tạo điểm UTGT dẫn đến ùn tắc lan rộng chính là do ý thức kém và không tuân thủ luật GT của người điều khiển phương tiện. Thực tế cho thấy các tuyến đường, các nút giao thông thường có các lực lượng chức năng giám sát, sử lý nghiêm minh thì các phương tiện tham gia giao thông tại đó thường có tổ chức tốt hơn. Khi dòng phương tiện lưu thông có trật tự, tổ chức tốt sẽ hạn chế được tình trạng UTGT.

  • Xử lý các phương tiện dừng đỗ tuy tiện: Tăng cường tuần tra, kiểm soát, gắn camera theo dõi để xử lý triển để các trường hợp dừng và đỗ xe quá 3 phút trên các tuyến phố chính. Thực tế cho thấy các chủ phương tiện oto thường lách luật bằng cách ngồi trong xe hoặc bấm đèn nháy vàng cảnh báo để dừng đỗ tuy tiện trong nhưng giờ cao điểm gây ra các điểm ùn tắc cục bộ dẫn đến ùn tắc theo phản ứng giây truyền. Do đó, cần xử phát các trường hợp này triệt để cũng là góp phần hạn chế phát sinh các điểm ùn tắc cục bộ gây ảnh hưởng đến hệ thống.

  1. Nhóm giải pháp tuyên truyền giáo dục ý thức người dân và phối hợp cộng đồng

Vấn đề UTGT đang là vấn nạn của toàn xã hội, sự vi phạm luật lệ ATGT có xu hướng gia tăng, văn hóa ứng xử khi tham gia giao thông cũng là một vấn đề có ảnh hưởng lớn đến trật tự chung của hệ thống giao thông đô thị. Điều này chỉ có thể cải thiện được và góp phần to lớn trong việc giảm thiểu tình trạng UTGT hiện nay của Hà Nội nói riêng và các đô thị lớn của Việt Nam nói chung chỉ khi có sự chung tay xây dựng của toàn thể cộng đồng, xã hội. Có được điều này thì việc tuyên truyền sao cho nâng cao được ý thức của người dân là đặc biệt quan trọng:
  1. Tuyên truyền, giáo dục:

  • Tổ chức tuyên truyền đến các tổ dân phố, thôn xóm: Thực tế cho thấy các chính sách của Đảng, pháp luật của nhà nước khi được tuyên truyền sâu rộng sẽ có sức lan tỏa và sự hướng ứng của xã hội rất tích cực, do đo, cần có các chương trình tuyền truyền xen lẫn các chương trình sinh hoạt cộng đồng tại các khu dân cư để sâu rộng các tầng lớp nhân dân hiểu và ý thức tốt hơn đến việc cùng nhau chung tay xây dựng văn hóa giao thông.

  • Tổ chức các phong trào thi đua tuân thủ luật lệ ATGT: Tại các cơ quan, đoàn thể, các khu dân cư nếu được tổ chức các chương trình thi đua tương tự như các chương trình thi đua tập thể tiên tiến, vững mạnh hay gia đình văn hóa, thôn xóm văn hóa… Việc xét chỉ tiêu được công nhận các danh hiệu này cần có thêm tiêu chí không hoặc ít có người vi phạm luật lệ ATGT. Các trường hợp vi phạm sẽ bị gửi về cơ quan và địa phương để làm tiêu chí đánh giá…

  1. Phối hợp cộng đồng

  • Đối với giao thông tại các khu vực dân cư: Vận động người dân, các tổ trưởng dân phố, dân phòng tham gia phối hợp với các cơ quan chức năng trong việc điều tiết giao thông tại các điểm có nguy cơ ùn tắc trong những giờ cao điểm quanh khu vực sinh sống. Điều này có tác dụng rất lớn khi lực lượng chức năng, cảnh sát giao thông có số lượng hạn chế chỉ tập trung tại các điểm giao thông lớn, mặt khác chính những tổ trưởng, dân phòng này lại quen những người dân sống quanh khu vực đó nên sẽ giúp cho việc người dân tại quanh khu vực đó nghiêm túc tuân thủ hơn.

  • Đối với các trường đại học: Huy động sinh viên tình nguyện tham gia phối hợp với các cơ quan chức năng trong việc điều tiết giao thông tại các cổng trường đại học, các tuyến đường gần khu vực trường đại học. Sự nhiệt huyết của sức trẻ một phần giúp tăng cường lực lượng hỗ trợ điều tiết giao thông nhưng cũng chính là góp phần giáo dục cho thế hệ trẻ về luật lệ và văn hóa khi tham gia giao thông.

Kết luận: Thực tế cho thấy không một nền kinh tế nào, không một đô thị lớn trên thế giới nào có đủ nguộc lực để xây dựng hệ thống giao thông đáp ứng cho nhu cầu của người dân đô thị với xu hướng dần tiệm cận 1 người sử dụng một phương tiện giao thông cá nhân như Thành phố Hà Nội hiện nay. Trong khi chờ đợi thời gian và nguồn lực lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị thì việc cần nhất và khả thi nhất là phải có các giải pháp, chính sách quản lý để tổ chức vận hành hệ thống giao thông sao cho hợp lý sẽ góp phần cải thiện tình trạng UTGT.