Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã tuyên cáo chủ trương của Trung Quốc về mở cửa thị trường mạnh mẽ hơn nữa nói chung tại Diễn đàn Bác Ngao. Sau đó, Uỷ ban quốc gia về phát triển và cải cách của Trung Quốc (NDRC) đã chính thức công bố và cụ thể thêm những quyết sách mới liên quan trực tiếp đến chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài.
Cho tới nay, các nhà đầu tư nước ngoài muốn đầu tư vào Trung Quốc và hoạt động kinh doanh ở Trung Quốc phải liên doanh, liên kết với đối tác Trung Quốc, tức là tỷ trọng sở hữu của họ không được quá một nửa. Theo NDRC, ngay trong năm 2018 này, quy định hạn chế sở hữu nói trên sẽ bị hủy bỏ đối với lĩnh vực đóng tàu và chế tạo máy bay cũng như xe ô tô điện, đối với xe ô tô vận tải thì thời hạn đến năm 2020 và đối với xe ô tô con ( ô tô cá nhân) thì thời hạn là năm 2022.
Trung Quốc mở cửa thị trường xe ô tô và chậm nhất đến năm 2022 sẽ mở cửa hoàn toàn thị trường này. Thông điệp ấy dường như được xem là bước ngoặt lớn trong chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài của Trung Quốc. Trên thực tế và trong thực chất, hiệu ứng của nó lại không hề tương xứng.
Từ giác độ chính trị thì quyết sách này đương nhiên rất tích cực và đáng khích lệ. Mở cửa thị trường thì cạnh tranh mới thực sự lành mạnh, minh bạch và công bằng. Mở cửa thị trường như thế giúp chính phủ Trung Quốc vô hiệu hoá không ít đòi hỏi của các đối tác bên ngoài.
Tuy nhiên lại phải thấy là sau gần 1/4 thế kỷ, các hãng chế tạo ô tô nước ngoài đã có được cách thức hợp tác kinh doanh thích hợp nhất, an toàn nhất và cũng hiệu quả nhất đối với họ ở Trung Quốc mà không nhất khoát phải cần đến sở hữu hơn một nửa số vốn đầu tư. Volkswagen hay Daimler hoặc BMW của Đức cũng như General Motors của Mỹ đều hợp tác kinh doanh ở Trung Quốc theo mô hình: họ cung cấp thiết kế, mẫu mã và đầu tư vào nhà xưởng, dây chuyền công nghệ lắp ráp trong khi các đối tác Trung Quốc quản lý và vận hành xí nghiệp, quan hệ với các cơ quan liên quan trong bộ máy tổ chức đảng và công quyền nhà nước. Ngoài ra cũng còn phải kể đến một thực tế là các hợp đồng hợp tác đầu tư và kinh doanh của các hãng chế tạo ô tô nước ngoài này ở Trung Quốc thường rất dài hạn, đến tận năm 2040 hoặc 2050. Bây giờ huỷ bỏ chúng để trở thành xí nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài là chuyện rất tốn kém và phức tạp về pháp lý. Liên doanh ở Trung Quốc còn đưa lại cho các tập đoàn mẹ nhiều lợi nhuận khác như bán linh kiện với giá cao hay tiền bán bản quyền hàng năm.
Trung Quốc mở cửa thị trường ô tô trong bối cảnh tình hình ấy mà gần như không gây ra xáo trộn lớn gì trên thị trường ô tô. Việc này lại có tác động của cử chỉ thể hiện thiện chí và tranh thủ Mỹ để ngăn ngừa Mỹ làm khó Trung Quốc bằng thuế quan bảo hộ hoặc trừng phạt kinh tế, thương mại. Mở cửa thị trường còn giúp chính quyền Trung Quốc gia tăng áp lực thúc ép các doanh nghiệp nhà nước phải tăng năng suất lao động, nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả sản xuất kinh doanh.
Một lý do quan trọng nữa là trên thị trường ô tô xu thế ngày càng phát triển mạnh thuận cho ô tô điện và bất lợi cho các loại xe ô tô sử dụng nhiên liệu với động cơ đốt trong. Trên lĩnh vực xe ô tô điện này, các doanh nghiệp của Trung Quốc cạnh tranh dễ dàng hơn. Thiết kế chế tạo không phức tạp và khoảng cách chênh lệch về công nghệ cho xe ô tô điện giữa các hãng nước ngoài và các hãng của Trung Quốc không lớn. Trung Quốc có nguồn nguyên vật liệu dồi dào ở trong nước và ở châu Phi để chế tạo ắc-quy. Mở cửa thị trường ô tô vì thế hiện chỉ có lợi cho Trung Quốc.
