DÒNG SỰ KIỆN. * HỘI NGHỊ WEF ASEAN 2018 * HÀ NỘI SAU 10 NĂM MỞ RỘNG ĐỊA GIỚI HÀNH CHÍNH * HÀ NỘI VỚI CHƯƠNG TRÌNH TRỒNG MỚI 1 TRIỆU CÂY XANH * AN TOÀN PHÒNG CHÁY CHỮA CHÁY

Giảm ùn tắc giao thông Hà Nội: Xây dựng chính sách ưu tiên xe buýt

Quý Nguyễn
02-10-2017 09:09
Kinhtedothi - Tăng cường sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), trong đó có xe buýt là một trong những giải pháp hiệu quả nhất để giảm tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn.
Tuy nhiên, để VTHKCC hoạt động hiệu quả, cần đầu tư các tuyến đường riêng cho loại phương tiện này.
Sức ép ngày càng lớn
Những năm gần đây, số lượng phương tiện cá nhân ở Hà Nội tăng với tốc độ chóng mặt. Theo số liệu thống kê, hiện nay, toàn TP Hà Nội có khoảng hơn 5 triệu xe môtô, gắn máy; gần 550.000 ô tô các loại và hơn 1 triệu xe đạp. Chỉ tính riêng giai đoạn 2010 - 2015, số xe mô tô, gắn máy tăng 7,66%, phương tiện ô tô tăng 12,9%. Sự gia tăng đáng kể số lượng phương tiện cá nhân tạo ra sức ép lớn cho giao thông đô thị ở Hà Nội, nhất là trong bối cảnh hệ thống giao thông và kết cấu hạ tầng của Thủ đô phát triển chậm. Sự mất cân bằng trong tốc độ phát triển đó là một trong những nguyên nhân chính gây ra tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và khiến hệ thống giao thông đô thị rối loạn, đặc biệt trong giờ cao điểm.

Hiện mới chỉ có BRT là tuyến buýt có làn đường riêng. Ảnh: Nguyễn Quý

Kinh nghiệm của các nước phát triển trên thế giới cho thấy, một TP để được coi là đô thị văn minh và phát triển, cần đáp ứng được nhu cầu đi lại bằng những phương tiện có sức chứa lớn, hạn chế ô nhiễm môi trường. Trong đó phương thức VTHKCC đóng vai trò chính. Phương tiện cá nhân chỉ giữ một vai trò nhất định và được cố định đối với quy hoạch của từng TP. Do đó, muốn hạn chế sự bùng nổ số lượng phương tiện giao thông cá nhân, cách duy nhất là hệ thống VTHKCC phải thật sự phát triển để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Mà muốn làm được điều này, bắt buộc phải có chính sách ưu tiên phát triển của VTHKCC.
Hiện nay tại Hà Nội, phương thức VTHKCC bằng xe buýt đã được đầu tư phát triển và đưa vào sử dụng từ lâu. Bên cạnh đó, các dự án đầu tư xây dựng hệ thống VTHKCC khối lượng lớn như tàu điện trên cao, Metro sẽ  hoàn thành trong thời gian tới. Tuy nhiên, có thể dễ dàng nhận thấy là mức độ đáp ứng của hệ thống VTHKCC ở Hà Nội, mà cụ thể là hệ thống xe buýt vẫn còn ở mức chưa cao. Sự phát triển chóng mặt của phương tiện cá nhân khiến cho sức ép lên hệ thống hạ tầng giao thông đô thị Thủ đô ngày càng lớn. Đường sá chật hẹp, ùn tắc liên tục xảy ra nên nhiều khi chính xe buýt cũng không thể phát huy tối đa hiệu quả.
Xe buýt cần có đường riêng
Theo thống kê, Hà Nội hiện có 92 tuyến xe buýt được quản lý và khai thác ở 8 DN vận tải, trong đó có 81 tuyến có trợ giá và 11 tuyến kinh doanh. Trong số 81 tuyến có trợ giá với khoảng 1.208 cơ cấu phương tiện thì phần lớn là các loại xe có sức chứa lớn và trung bình; số lượng xe buýt có sức chứa nhỏ chiếm tỷ lệ rất thấp, vào khoảng 4%. Với số lượng phương tiện VTHKCC này, về cơ bản sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân Thủ đô, nhưng vấn đề ở chỗ hệ thống hạ tầng cơ sở phục vụ cho sự hoạt động của xe buýt lại đang rất thiếu và yếu. Điểm đầu cuối xe buýt hiện này chỉ có khoảng 78 điểm. Nhưng trong số 78 điểm đầu cuối này thì có tới 55 điểm (tương đương 70%) là các vị trí đỗ tạm lề đường, bãi đất trống không có quy hoạch và không đảm bảo tính ổn định, lâu dài.
Tại Hội thảo về các giải pháp tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiếm môi trường trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2017 – 2020 và tầm nhìn đến 2030 diễn ra mới đây, nhiều chuyên gia đặc biệt quan tâm tới vấn đề phát triển xe buýt nhanh (BRT). Các chuyên gia cho rằng, hiện nay, BRT mới được đầu tư xây dựng, tất cả các tuyến xe buýt còn lại ở Hà Nội đều phải sử dụng chung tuyến đường với các phương tiện khác. Điều đó khiến hiệu quả khai thác vận tải của xe buýt bị hạn chế rất nhiều. Tại các điểm ùn tắc, xe buýt rất khó di chuyển do các phương tiện cá nhân khác chen lấn vượt lên. Thậm chí, ngay cả với tuyến BRT, mặc dù có quy định rõ ràng về làn đường ưu tiên, các phương tiện khác không được phép lấn vào nhưng tình trạng xe buýt BRT bị “xâm lấn” đường vẫn xảy ra. Tựu chung lại, phát triển hệ thống VTHKCC, trong đó có xe buýt vẫn sẽ là phương án tối ưu nhằm giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường của Thủ đô Hà Nội trong thời gian tới. Nhưng song song với việc hạn chế phương tiện cá nhân, ưu tiên đầu tư hạ tầng giao thông cho VTHKCC, cũng cần phải có chính sách, chiến lược phù hợp nhằm xây dựng hệ thống đường, làn đường dành riêng cho xe buýt. Có như thế loại hình VTHKCC mới phát huy được tối đa chức năng, công dụng vốn có của mình.
Hiện nay, ngoài xe buýt, thì taxi cũng được coi là phương tiện VTHKCC. Tuy nhiên, taxi lại không được hưởng những ưu tiên như xe buýt. Chế tài quản lý đối với hoạt động của xe taxi hiện nay vẫn còn rất khắt khe. Như việc bị cấm hoạt động tại một số tuyến đường và vào một số khung giờ nhất định. Nên cần thiết phải xem xét lại, nếu đã xác định taxi là phương tiện VTHKCC cần nới lỏng chế tài cho taxi hoạt động còn nếu xác định là phương tiện cá nhân, phải có chế tài như tất cả các phương tiện cá nhân khác.
Nguyễn Trọng Thông 
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng