Xe buýt BRT: Cánh én lẻ loi trong giông bão định kiến

Theo số liệu do Sở GTVT Hà Nội cung cấp, số lượng hành khách sử dụng xe BRT 01 Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa tăng đều trong các năm, trừ năm 2020 do ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19. Cụ thể, tổng hành khách vận chuyển năm 2018 đạt 5,3 triệu lượt, tăng 6,3%; sản lượng năm 2019 đạt 5,5 triệu lượt, tăng 3,7%. Riêng năm 2020, do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, sản lượng hành khách của xe buýt BRT đạt 5,356 triệu lượt, giảm 2,6%, trong khi sản lượng của toàn mạng lưới xe buýt Hà Nội giảm tới 25,7%.

Tuyến buýt BRT cũng có sản lượng hành khách sử dụng vé tháng cao nhất, doanh thu năm các năm luôn đứng thứ nhất, thứ hai trong toàn bộ mạng lưới hơn 100 tuyến xe buýt của TP, trong khi tỷ lệ trợ giá lại đứng thấp nhất. Có thể thấy tuyến buýt BRT đang hoạt động ổn định, hiệu quả được duy trì qua các năm. Nhưng những con số đó lại ít được biết tới, nhiều thông tin chủ yếu xoáy sâu vào tỷ lệ hành khách bình quân của tuyến, cho rằng chỉ đạt 50% công suất thiết kế.

TS Phan Lê Bình chia sẻ: “Chúng ta thấy rõ số lượng hành khách sẽ chênh lệch rất lớn giữa khung giờ cao điểm và thấp điểm, ngay trong khung giờ cao điểm sẽ chênh rất lớn giữa chiều xuôi và chiều ngược. Tình trạng này xảy ra với bất kỳ tuyến giao thông công cộng nào trên thế giới. Vì vậy, lấy con số hành khách rồi chia trung bình cho khả năng chuyên chở là cách tính vô cùng phi lý”.

Con số 5,5triệu lượt hành khách sẽ tương đương với khoảng hơn 15.000 lượt khách/ngày, tức là 886 llượt khách/giờ. Lưu ý rằng đây chỉ là con số trung bình, giờ cao điểm sẽ có khối lượng vận chuyển khách cao hơn nhiều và lượng khách chỉ tập trung theo một hướng vào giờ cao điểm nên có thể ước tính trong giờ cao điểm có từ 80 - 90 khách/chuyển. Đây là con số rất cao so với các tuyến buýt thông thường.

Nhiều chuyên gia cho rằng, không thể đánh giá lợi ích và giá trị của xe buýt BRT hay bất kỳ loại hình vận tải công cộng nào qua doanh thu hay mức trợ giá. Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Hoàng Chung nói: “Vận tải công cộng sinh ra là để giảm phương tiện cá nhân, giảm UTGT và ô nhiễm môi trường. Nếu cứ định kiến và phá bỏ nỗ lực xây dựng vận tải công cộng, sẽ sớm đến ngày Hà Nội không còn đủ đường sá cho xe cá nhân chen chân”.

Cần có đánh giá khách quan

Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện cho biết, tháng 9/2020, Sở GTVT đã kiến nghị UBND TP giao Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội đánh giá hiệu quả xe buýt BRT trên địa bàn TP, tuy nhiên đến nay chưa có kết quả. Trên thực tế, hiện chưa có một nghiên cứu, khảo sát nào cụ thể, khách quan để đưa ra nhận xét chính xác về hiệu quả của tuyến xe buýt BRT 01. Nhưng những tồn tại, khó khăn mà xe buýt BRT gặp phải thì bằng mắt thường cũng có thể thấy rõ.

Theo thống kê của Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông công cộng Hà Nội, trên đường Quang Trung (Hà Đông), bình quân trong 1 giờ có 308 phương tiện chạy vào làn BRT; trên đường Tố Hữu, bình quân có 707 phương tiện chạy vào làn BRT, trong đó nhiều nhất là xe máy, chiếm hơn 80%. TS Phan Lê Bình cho biết: “tôi đã có lần đến tham quan tuyến BRT mới khai trương của Jakarta, Indonesia vào năm 2004. Đơn vị quản lý tuyến này của Jakarta cho biết vào ngày bắt đầu triển khai vận hành tuyến BRT, chính quyền TP đã huy động hơn 200 cảnh sát đứng dọc tuyến để đảm bảo cho BRT không bị lấn làn”.

TS Phan Lê Bình cũng cho rằng, đừng mong đợi BRT là chiếc đũa thần trong khi BRT không được bảo đảm quyền lưu thông riêng biệt. Nhiều chuyên gia cho rằng, BRT có ưu điểm để triển khai khi đã có mặt đường, thời gian thi công nhanh, suất đầu tư thấp, về mặt kỹ thuật và tài chính rất khả thi.

Thạc sĩ Vũ Hoàng Chung nói: “Vấn đề lớn nhất của BRT là không được bảo vệ, làn đường riêng bị xâm lấn vô tội vạ, thông tin về hiệu quả thì ít người biết, áp lực dư luận lại ngày càng lớn. Xe buýt BRT như cánh én lẻ loi trong giông bão định kiến. Rồi xe buýt BRT và cả các loại hình vận tải công cộng khác sẽ đi về đâu nếu không được ủng hộ, không được nhìn nhận đúng vai trò, giá trị của nó?”.