Lấy xe buýt làm trọng tâm giao thông đô thị

Theo đó, phải nhanh chóng xoay trọng tâm giao thông đô thị sang xe buýt theo cả chiều rộng lẫn chiều sâu.

Bài 1: Phát triển bề rộng, đầu tư chiều sâu
Phát triển dịch vụ xe buýt đảm bảo nhanh chóng, an toàn, thuận tiện, thoải mái, vệ sinh và an ninh là giải pháp quan trọng để thu hút nhiều người sử dụng loại hình vận tải này. Tuy nhiên, hiện nay, VTCC bằng xe buýt mới chủ yếu được phát triển theo chiều rộng.
Chưa quan tâm đúng mức
Từ năm 2001, Hà Nội đã đẩy mạnh phát triển xe buýt công cộng thông qua việc đổi mới đoàn phương tiện, mở rộng mạng lưới tuyến. Trong đó, đặt ra 7 nhóm giải pháp, như: Phát triển mạng lưới tuyến, bổ sung và đổi mới đoàn phương tiện, phát triển hạ tầng ưu tiên, áp dụng công nghệ thông tin, đổi mới hệ thống vé, cải thiện mô hình quản lý và thể chế chính sách. Sau 15 năm, hệ thống xe buýt đã có sự phát triển vượt bậc về cả mạng lưới tuyến, đoàn phương tiện và sản lượng hành khách. Cụ thể, trong giai đoạn 2001 - 2015, số lượng tuyến tăng từ 31 lên 91 (tăng 2,9 lần), đoàn phương tiện tăng từ 334 xe lên 1.404 xe (tăng 4,2 lần) và sản lượng hành khách tăng từ 15 triệu lên 431 triệu (tăng 28,7 lần).

Xe buýt BRT chạy trên đường Lê Văn Lương. Ảnh: Thanh Hải

Dù vậy, Hà Nội mới chủ yếu tập trung phát triển mạng lưới tuyến và đoàn phương tiện. Trong khi đó, các nhóm giải pháp khác chưa được quan tâm và đầu tư đúng mức, đặc biệt là hạ tầng ưu tiên cho xe buýt như làn đường dành riêng và tín hiệu ưu tiên tại nút giao. Kế hoạch số 81/KH-UBND ngày 10/6/2011, về phát triển giao thông vận tải TP Hà Nội giai đoạn 2011 - 2015, chỉ có tuyến BRT Kim Mã – Hà Đông với 14km đường có làn dành riêng cho xe buýt và 6 điểm trung chuyển được đưa vào danh mục các dự án đầu tư. Tới năm 2017, TP đã phát triển được tuyến BRT Kim Mã – Hà Đông nhưng lại xóa bỏ làn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Nguyễn Trãi với chiều dài là 3,5km. Trong khi đó, Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Thủ đô giai đoạn năm 2011-2015 và định hướng đến năm 2020 đặt ra mục tiêu phát triển 110km làn đường dành riêng cho xe buýt. Như vậy, khối lượng thực hiện làn đường dành riêng cho xe buýt chỉ đạt được 13% so với mục tiêu đề ra trong giai đoạn 2011 - 2015. Về tín hiệu ưu tiên dành cho xe buýt tại các nút giao vẫn chưa được thực hiện tính cho tới thời điểm hiện nay.
Từ đây diễn ra nghịch lý, khi hai năm gần đây (2015 - 2016), sản lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đã sụt giảm. Cụ thể năm 2014, sản lượng hành khách là 463 triệu giảm xuống còn 431 triệu vào năm 2015 (giảm 6,9%).
Chưa thu hút được người đi làm
Có rất nhiều nguyên nhân khác nhau về sự sụt giảm sản lượng hành khách xe buýt đã được cơ quan quản lý Nhà nước và các chuyên gia chỉ ra. Trong đó, đặc biệt đáng lưu tâm về việc phát triển quá thiên về chiều rộng trong giai đoạn 2011 - 2015. Dù TP đạt được mục tiêu về mở rộng mạng lưới tuyến và đoàn phương tiện nhưng sản lượng và tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của xe buýt thì chưa đạt được. Trong giai đoạn 2010 - 2015, bình quân sản lượng hành khách khoảng 1,27 triệu hành khách/ngày cho tới 1,67 triệu hành khách/ngày. Như vậy là đạt khoảng 60 - 78% theo mục tiêu sản lượng đề ra trong giai đoạn này.
Cách thức phát triển mạng lưới chủ yếu theo chiều rộng khiến xe buýt chỉ chủ yếu thu hút được đối tượng có thu nhập thấp là học sinh, sinh viên. Theo điều tra năm 2011 tại Hà Nội, số lượng học sinh, sinh viên đi xe buýt chiếm 57%, trong khi người đi làm chiếm 27%. Tuy nhiên, năm 2016, theo số liệu điều tra của Tổng Công ty vận tải Hà Nội (TRANSERCO), học sinh, sinh viên vẫn là đối tượng sử dụng xe buýt nhiều nhất, nhưng chỉ chiếm 37%. Sự sụt giảm tỷ lệ của học sinh, sinh viên có thể do họ chuyển sang lựa chọn các phương thức như xe máy điện, xe đạp điện.
Thực tế, đây là những chướng ngại vật mà các đô thị lớn khi phát triển xe buýt phải đối mặt. Vì thế, phải giải quyết được những thách thức trên mới thực sự tạo được “cú hích” cho mô hình xe buýt. Đã đến lúc cần phải có các giải pháp đột phá để thu hút nhiều người đi làm sử dụng xe buýt hơn tỷ lệ hiện tại.

(Còn nữa)