Cao tốc Bắc-Nam: Đấu thầu chọn nhà đầu tư ‘lời ăn, lỗ chịu’

“Sau khi đấu thầu và đưa dự án vào khai thác, nhà đầu tư tiến hành thu phí trong vòng đời của dự án theo hình thức lời ăn lỗ chịu, đây là điểm khác biệt của dự án PPP so với BOT giao thông được chỉ định thầu trước kia,” ông Huy so sánh.

Phóng viên Báo Điện tử VietnamPlus đã có cuộc trao đổi với ông Huy xung quanh vấn đề này.

Ông Nguyễn Danh Huy: Trên cơ sở kết quả thẩm định báo cáo nghiên cứu khả thi, Bộ Giao thông Vận tải đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét quyết định mức vốn đầu tư của Nhà nước đối với 3 dự án thành phần (đoạn Mai Sơn-Quốc lộ 45, đoạn Quốc lộ 45-Nghi Sơn và đoạn Dầu Giây-Phan Thiết). Hiện, Chính phủ đã lấy ý kiến của các bộ, ngành liên quan và đang xem xét quyết định mức vốn Nhà nước cho 3 dự án này.

Tuy nhiên, do chưa được giao kế hoạch vốn đầu tư công trung hạn nên Bộ Giao thông vận tải chưa có đầy đủ cơ sở xác định phần vốn Nhà nước và phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi các dự án.

Vì thế, Bộ Giao thông Vận tải đã có đề nghị Thủ tướng Chính phủ sớm giao kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn 2016-2020 của dự án. Trong đó gồm cả 10% dự phòng và quyết định phần vốn Nhà nước tham gia thực hiện 3 dự án nói trên.

Trên cơ sở kết quả thiết kế kỹ thuật, dự toán, Bộ Giao thông Vận tải sẽ tiếp tục cập nhật, xác định cụ thể mức vốn Nhà nước cho từng dự án thành phần, làm cơ sở để phê duyệt hồ sơ mời thầu và tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.

Đối với 5 dự án còn lại (đoạn Nghi Sơn-Diễn Châu, Diễn Châu-Bãi Vọt, Nha Trang-Cam Lâm, Cam Lâm-Vĩnh Hảo và Vĩnh Hảo-Phan Thiết), Bộ Giao thông Vận tải đã hoàn thiện báo cáo kết quả thẩm định báo cáo nghiên cứu khả thi và trình Thủ tướng Chính phủ xem xét quyết định mức vốn Nhà nước.

Về việc hoàn thành dự án, Quốc hội đề ra tiến độ cơ bản được thông xe toàn tuyến vào năm 2021. Bộ Giao thông Vận tải dự kiến mốc tiến độ khởi công các 5 dự án thành phần theo hình thức PPP vào khoảng cuối tháng 3/2020; công tác thi công các dự án trong khoảng 2 năm, cơ bản hoàn thành vào năm 2021.

Dự kiến công tác thi công các dự án thành phần đoạn Cao Bồ-Mai Sơn và đoạn Cam Lộ-La Sơn bắt đầu triển khai từ tháng 4/2019, thi công trong khoảng 2 năm. Dự án đầu tư xây dựng cầu Mỹ Thuận 2 và đường dẫn hai đầu cầu triển khai thi công từ tháng 10/2019 (đối với gói cầu, đường dẫn) và tháng 1/2020 (đối với cầu chính), thời gian thi công cầu chính khoảng 3,5 năm (hoàn thành năm 2023).

Ông Nguyễn Danh Huy: Công tác giải phóng mặt bằng, tái định cư của các địa phương nơi dự án đi qua sẽ là nhân tố đóng vai trò chủ chốt đến việc hoàn thành mục tiêu đề ra. Ủy ban Nhân dân các tỉnh, thành phố có dự án đi qua chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện công tác giải phóng mặt bằng, đáp ứng tiến độ các dự án.

Để cơ bản hoàn thành cao tốc Bắc-Nam vào năm 2021, các địa phương nơi dự án đi qua sẽ phải tiến hành thu hồi đất, giải phóng mặt bằng ngay khi được bàn giao cọc giải phóng mặt bằng, mốc lộ giới. Tuy nhiên, để thu hồi đất, theo quy định, Ủy ban Nhân dân các tỉnh, thành sẽ phải trình phương án kế hoạch sử dụng đất để Hội đồng Nhân dân địa phương thông qua vào kỳ họp cuối năm nay.

Ông Nguyễn Danh Huy: Đầu tư PPP hoàn toàn phụ thuộc vào thị trường về chính sách điều hành kinh tế, tiền tệ vĩ mô. Khi thị trường tín dụng thay đổi sẽ tác động đến nguồn vốn huy động của nhà đầu tư.

Hiện, Bộ Giao thông Vận tải chưa phát hồ sơ thi tuyển nhà đầu tư nên không đủ số liệu đầu vào để đánh giá. Khoảng 1 năm nữa, khi có hồ sơ đấu thầu, chúng ta mới có thể biết được nguồn vốn từ nhà đầu tư huy động liệu có khả thi hay không.

Ông Nguyễn Danh Huy: Để loại bỏ các nhà đầu tư không đảm bảo năng lực tham gia vào dự án cao tốc Bắc-Nam, Bộ Giao thông Vận tải sẽ tiến hành lựa chọn nhà đầu tư thông qua đấu thầu cạnh tranh đối với những dự án thực hiện theo hình thức PPP.

Cụ thể, Bộ sẽ tổ chức lập báo cáo nghiên cứu khả thi để phê duyệt và lập thiết kế kỹ thuật, dự toán làm cơ sở tính toán phương án tài chính rồi mới tiến hành thực hiện đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.

Các dự án đầu tư xây dựng cao tốc Bắc-Nam là những dự án quan trọng, có vốn đầu tư lớn, yêu cầu kỹ thuật cao, nên các nhà đầu tư được lựa chọn trong hồ sơ mời thầu phải đáp ứng được năng lực về tài chính, kinh nghiệm trong đầu tư và kinh nghiệm thực tiễn triển khai các dự án BOT giao thông.

Hơn nữa, Nghị định 15/2015 quy định vốn chủ sở hữu chủ doanh nghiệp từ 10-15%, tuy nhiên, đối với các dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam, Bộ đề xuất Chính phủ áp dụng quy định về vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư lên mức cao nhất là 15%. Nhà đầu tư phải có bảo lãnh dự thầu, nếu không đủ góp vốn chủ sở hữu thì sau 6 tháng sẽ tịch thu và đây là điều khoản khiến nhà đầu tư rất e ngại.

Về năng lực nhà đầu tư thì ngân hàng đánh giá tốt hơn cơ quan quản lý Nhà nước bởi đây chính là đơn vị thẩm định, nghiệp vụ cho nhà đầu tư vay. Nếu không cho vay, có thể hiểu được là nhà đầu tư không có đủ năng lực chuyên môn, uy tín, thu xếp tài chính.

Ông Nguyễn Danh Huy: Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư dự án, trong đó cho phép giá dịch vụ sử dụng đường bộ của dự án được xác định theo nguyên tắc mức giá khởi điểm và mức giá cho từng thời kỳ làm cơ sở đấu thầu.

Để đảm bảo bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh thực tế hợp lý, có lợi nhuận, phù hợp với cơ chế thị trường và sức chi trả của người dân, Chính phủ xác định mức giá tại thời điểm đưa vào khai thác năm 2021 là 1.500 đồng/km/xe con. Sau đó, theo lộ trình, cứ 2-3 năm tăng 200-300 đồng. Mức thu cao nhất là 3.400 đồng/km/xe con nhưng đó là thời điểm vào năm 2040. Bình quân toàn bộ vòng đời dự án cao tốc Bắc-Nam là 2.500 đồng/km/xe con.

Cơ sở xây dựng khung phí dựa trên nguyên tắc mức chi trả thấp, tăng trưởng mỗi năm 4% là mức thiên về an toàn, phù hợp với chiến lược kinh tế và tăng trưởng thu nhập người dân. Nếu mức giá cao, người dân không đi mà chọn Quốc lộ 1 thì nhà đầu tư lo không thể hoàn vốn.

Ông Nguyễn Danh Huy: Đúng là ở một số quốc gia khi đấu thầu xong dự án thì nhà đầu tư quyết định mức giá. Nếu giá rẻ, đông xe sẽ dẫn đến tắc đường, thậm chí có nhà đầu tư đưa ra mức phí linh hoạt trong các khung giờ cao và thấp điểm.

Tại các tuyến đường song hành, nhà đầu tư đặt phí quá “chát” thì sẽ “chết trước.” Dù lỗ hay lãi, họ cũng chỉ được thu trong vòng đời khoảng 24-30 năm của dự án, sau đó phải trả lại tuyến đường lại cho Nhà nước.

Riêng đường song hành, theo tôi để nhà đầu tư tự quyết, có chăng Nhà nước chỉ khống chế giá trần để không vượt quá cao, mức phí được điều chỉnh linh hoạt giống như vé máy bay.