Đề xuất phương án tài chính đường cao tốc Bắc - Nam: Thiếu thực tế, không khoa học

Theo các chuyên gia, về nguyên tắc thì không sai bởi đầu tư cơ sở hạ tầng vào đâu cũng không thừa. Tuy nhiên, trong bối cảnh thế giới, ưu tiên phát triển ngành hàng không, khai thác kinh tế biển và theo trật tự ưu tiên thiếu tiền, thiếu vốn thì rõ ràng đây là đề xuất thiếu thực tế và không khoa học.

Xa rời thực tế

Theo đề xuất của Bộ GTVT, trong tổng số 230.000 tỷ đồng thực hiện Dự án tuyến cao tốc đường bộ Bắc – Nam trục phía Đông, Nhà nước góp khoảng 40% tổng vốn, nhà đầu tư góp khoảng 60%. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, phần đóng góp 40% của Nhà nước không phải trải đều trên các đoạn tuyến, tùy theo những đoạn có mật độ khác nhau, số vốn Nhà nước rót vào cũng khác nhau. Chẳng hạn đoạn Ninh Bình – Nghệ An có nhu cầu đi lại cao, hấp dẫn nhà đầu tư, mức đóng góp của Nhà nước chỉ dưới 20%. Có đoạn lưu lượng thấp, mức đóng góp đầu tư sẽ cao hơn, thậm chí là 100%.

Tuy nhiên, theo đề xuất Bộ GTVT đã trình các cấp có thẩm quyền, Dự án xây dựng tuyến đường bộ Bắc – Nam trục phía Đông sẽ được thực hiện theo hình thức chỉ định thầu. Nhiều chuyên gia nhận định, việc chỉ định thầu có thể rút ngắn thời gian triển khai, tuy nhiên sẽ làm đội vốn mỗi tiểu dự án lên so với việc đấu thầu. Liên quan đến vấn đề này, ông Nhật cho rằng, sau khi có dư luận, các đại biểu góp ý, Bộ GTVT sẽ sửa lại phương án tài chính xây dựng dự án mà Bộ đã đề xuất. Cũng theo Thứ trưởng Bộ GTVT, với cương vị là đơn vị tham mưu cho Chính phủ trong công tác GTVT, Bộ GTVT phải tham mưu tất cả các phương án. “Nếu Bộ không đề nghị phương án chỉ định nhà đầu tư như QL1A vừa qua thì sẽ có người có ý kiến rằng phương án chỉ định thầu nhanh hơn, vì sao không đề xuất” – ông Nhật chia sẻ.

Sau khi Bộ GTVT đề xuất, Chính phủ sẽ lấy ý kiến các bộ ngành có quyết cho chỉ định nhà đầu tư hay không. “Đấu thầu tất nhiên minh bạch, công khai hơn. Bộ không thiên lệch, khăng khăng muốn chỉ định nhà đầu tư. Chúng tôi đề nghị Chính phủ phương án chỉ định thầu, vì phương án này sẽ rút ngắn thời gian thực hiện dự án” – ông Nhật cho biết.

Liên quan đến vấn đề này, TS Nguyễn Đình Cung - Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư phân tích, trong bối cảnh hiện nay, bàn làm cao tốc Bắc - Nam là chủ quan và không nên nghĩ đến: Chúng ta phải xem làm đường cao tốc để làm gì? Để đáp ứng vận chuyển hàng hóa ư? Vậy tại sao không tạm thời cải tạo đường sắt Bắc - Nam thành đường sắt cao tốc, phát triển vận tải biển. Đây là những loại hình vận tải chuyên chở khối lượng lớn, giá rẻ. Còn hành khách, thế giới đang phát triển và mở rộng hàng không, cần xây dựng hàng không để vận chuyển hành khách.

Nguồn ngân sách còn căng thẳng

Theo chuyên gia kinh tế, TS Nguyễn Minh Phong, kế hoạch tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam chỉ mới là ý tưởng, bởi chưa được giải trình đánh giá, báo cáo các con số rõ ràng. Cụ thể hiện nay, các hệ thống giao thông sau bao nhiêu năm làm với chi phí lớn thì tiến độ đến đâu rồi? Nó tắc nghẽn, hỏng hay có thêm lý do khác? Thì lúc đấy mới chứng minh được sự cần thiết có nên làm đường cao tốc Bắc – Nam hay không. Sau đó phải chứng minh được nguồn tiền ở đâu ra, nguồn tiền này bồi hoàn như thế nào và ảnh hưởng đến đầu tư công ra sao? Đặc biệt so với các nội dung đầu tư khác, kể cả tái cơ cấu thì cái nào quan trọng hơn. Khi đã được báo cáo chi tiết, lúc đó mới dễ tranh luận, còn bây giờ chưa rõ các giới hạn, lộ trình đầu tư thì rất khó phân tích. Về nguyên tắc thì không sai vì đầu tư vào cơ sở hạ tầng thì vào đâu cũng không thừa. Tuy nhiên, trong một trật tự ưu tiên thiếu tiền, thiếu vốn thì rõ ràng phải có cân nhắc. Do đó, các bộ, ngành liên quan cần khảo sát, đánh giá, lập luận rồi giải trình nguồn gốc vốn và những đánh giá khác về công tác trật tự ưu tiên. Từ đó có cơ sở để đánh giá xem đầu tư các đường cao tốc có lợi hơn các dự án đầu tư trong lĩnh vực cảng biển, đường sắt, đường thủy không?

“Vấn đề vốn đầu tư là “nút thắt” chính của dự án trong bối cảnh những khó khăn của ngân sách, trần nợ công… Việc đề xuất 93.000 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ cho ý tưởng này sẽ tăng đầu tư công là điều không thể chối cãi Mặt khác, khả năng thu hồi vốn trong việc đầu tư cho dự án mới là khá chậm, không khả thi” - ông Phong đánh giá.

TS Nguyễn Đình Ánh - chuyên gia tài chính cho biết, phương án tài chính mà Bộ GTVT đưa ra trong đề án đầu tư tuyến cao tốc này chưa cụ thể, cần tính toán kỹ lại để cân đối nguồn lực đầu tư, trong đó có nguồn lực từ ngân sách. Thực tế, thu hút tư nhân tham gia các dự án đầu tư hạ tầng giao thông có 2 điều kiện là phải có tiền và có khả năng thực hiện dự án. Nhưng việc tư nhân trông chờ quá lớn vào nguồn lực từ ngân hàng đã làm đội thêm phần lãi suất vay vào chi phí đầu tư dự án. Hiện, các ngân hàng cũng đã có những biện pháp siết cho vay BOT thông qua kiểm soát hợp đồng, bởi nhiều hợp đồng BOT giao thông giá trị không sát với thực tiễn, bị đội vốn quá cao. Thực tế rủi ro cho vay BOT giao thông lớn do vòng đời dự án kéo dài trong mấy chục năm, nếu các ngân hàng sử dụng vốn ngắn hạn, trung hạn cho vay dài hạn sẽ gây rủi ro thanh khoản. Bên cạnh đó, khả năng điều chỉnh các điều kiện hoàn vốn trong các hợp đồng BOT sẽ ảnh hưởng đến các ngân hàng. Cuối cùng, tỷ lệ huy động vốn ngân hàng lớn quá sẽ chứa đựng rất nhiều rủi ro.

Liên quan đến vấn đề nguồn vốn, Bộ Tài chính đã phải có văn bản trả lời về dự án đường cao tốc Bắc - Nam, trong đó đánh giá dự án này là “chưa có cơ sở”, “không hợp lý”, và chưa biết lấy đâu ra tiền cho dự án lên tới 230.000 tỷ đồng khi nợ công đã sát trần. Đồng quan điểm, nhiều chuyên gia kinh tế - tài chính cho rằng, với số vốn khoảng 330.000 tỷ đồng nhưng tới hiện tại, dự án sân bay Long Thành gần như dậm chân tại chỗ vì ngay cả tiền để làm dự án khả thi cũng chưa đủ. Trong khi đó, trừ phía Nhật Bản, hầu như các nguồn ODA vay mượn nước ngoài của Việt Nam đều bế tắc. Từ đầu năm 2016 đến nay, liên tiếp có các cuộc gặp của lãnh đạo Ngân hàng Thế giới (WB), Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) với Việt Nam, nhưng kết quả rất khiêm tốn. Tại thời điểm này, dự án đường sắt Bắc - Nam đề xuất tiêu tốn đến 230.000 tỷ đồng có phần xa rời thực tế, “tính cấp thiết” được thuyết minh không thuyết phục.