Tiếp tục rà soát, đánh giá các nguồn thu trên địa bàn Hiện có nhiều ý kiến cho rằng, việc chọn hướng tuyến buýt BRT có vấn đề, tôi không nghĩ thế. Bởi dọc tuyến đường buýt BRT đi qua có rất nhiều khu dân cư và số người có nhu cầu sử dụng buýt BRT sẽ rất lớn. Hiện nay, Hà Nội mới chỉ có một tuyến buýt BRT nên khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân bị hạn chế. Vì vậy, theo tôi, vấn đề không phải là ở việc chọn tuyến mà phải nhanh chóng phát triển các tuyến BRT khác cũng như các tuyến đường sắt đô thị để tích hợp một mạng lưới GTCC hoàn thiện. Khi ấy, người sử dụng có thể dễ dàng đến được điểm mình cần đến bằng các phương tiện GTCC.
Đối với ý kiến cho rằng, việc tiếp cận với nhà chờ buýt BRT khó vì không có cầu vượt, tuy nhiên kể cả có cầu vượt cho người đi bộ thì những đối tượng như người già, người tàn tật… cũng khó có thể sử dụng để tiếp cận nhà chờ. Do đó, có thể khắc phục bằng cách dần dần lắp các thang máy, thang cuốn (khi có điều kiện) để việc tiếp cận nhà chờ, ga của người dân được dễ dàng hơn. Bởi thực tế tại thời điểm này, nếu ai có dịp sang Tokyo, sẽ nhìn thấy những điểm quây bạt để phục vụ cho công trường lắp thang máy tại các ga tàu điện. Nói thế để thấy rằng việc nâng cấp, điều chỉnh bổ sung thường xuyên là việc cần phải làm và duy trì liên tục để tạo sự thuận tiện cho người sử dụng, qua đó thúc đẩy việc sử dụng phương tiện GTCC. Về tín hiệu ưu tiên tại nút giao có buýt BRT đi qua, có ý kiến cho rằng, nếu tần suất chạy xe 3 phút/chuyến thì chu kỳ đèn đỏ của các phương tiện khác quá dày và sẽ mất rất nhiều thời gian để qua được nút giao dẫn tới UTGT. Cá nhân tôi nghĩ, tần suất buýt BRT chạy để đèn tín hiệu ưu tiên BRT phát huy được hiệu quả nên từ khoảng 10 phút/chuyến. Tuy nhiên, tín hiệu ưu tiên chỉ có tác dụng khi có làn đường dành tiên ưu tiên cho xe BRT. Ngoài ra, khi vận hành buýt BRT cũng còn nhiều vấn đề kỹ thuật phải cân nhắc và tôi tin vấn đề nào cũng có thể tìm ra giải pháp kỹ thuật để khắc phục. Điều quan trọng hơn cả là ý thức, là nhận thức cách mạng về GTCC từ lãnh đạo TP và mỗi người dân. Dù chúng ta có phát triển được buýt BRT tốt đến đâu đi nữa nhưng người dân không nhận thấy lợi ích tổng thể của GTCC và không sử dụng thì những cố gắng của TP Hà Nội cũng không có ý nghĩa. Có những ý kiến cho rằng, xây dựng tuyến buýt BRT là không khả thi, nên dùng số tiền đó để đầu tư mua thêm xe buýt thường để khai thác. Nhưng chỉ mới cách đây ít lâu, báo chí đã có những chỉ trích rằng TP Hà Nội có quá nhiều xe buýt và đó là nguyên nhân gây UTGT. Vấn đề đặt ra ai mới là người đúng và ai là người sai? Tôi nghĩ, trước khi phê phán, chúng ta cần quan sát xem chuyện gì đang xảy ra và kết quả của hiện tượng đó sẽ ra sao trong tương lai. Thực tế, sau nhiều năm lượng người sử dụng xe buýt ở Hà Nội tăng đều ổn định qua từng năm, nhưng gần đây, lượng khách đi xe buýt đang có xu hướng giảm. Hiện tượng này không chỉ có Hà Nội mà cả TP Hồ Chí Minh. Bởi thu nhập người dân tăng lên, số người có thể mua được xe máy, ô tô riêng tăng, dần dần xa lánh xe buýt. Vấn đề này đã từng xảy ra với TP Hà Nội những năm 1990 khi người dân xa lánh không sử dụng xe buýt, doanh thu xe buýt giảm sút, kinh doanh gặp khó khăn, do đó nhiều tuyến buýt phải ngừng khai thác, chất lượng xe buýt giảm sút, người dân lại càng không sử dụng xe buýt nữa. Vòng luẩn quẩn này dẫn tới các công ty xe buýt không còn khả năng chống đỡ, bị phá sản hoặc chấm dứt cung cấp dịch vụ. Một số vùng của Nhật Bản cũng đã từng trải nghiệm việc này. Khi hệ thống GTCC không còn hoạt động được nữa, UTGT xảy ra trầm trọng hơn. Những người không có phương tiện cá nhân gặp khó khăn trong việc di chuyển, quyền cá nhân và quyền được hưởng phúc lợi công cộng chung của họ bị ảnh hưởng. Để giải quyết vấn đề này, chính quyền địa phương đã phải xác định lựa chọn ưu tiên phát triển hệ thống GTCC, tạo ưu đãi để dịch vụ của phương tiện GTCC ngày càng tốt hơn thu hút người sử dụng, hỗ trợ khôi phục việc kinh doanh của các DN vận tải công cộng và đặc biệt, chấp nhận rằng điều này có ảnh hưởng phần nào đến người sử dụng phương tiện cá nhân. Kết quả của quyết tâm đó là những gì Nhật Bản có được ngày hôm nay. Dân số Nhật là 127 triệu người và dù số ô tô người dân sở hữu là tương đối nhiều (khoảng 80 triệu xe) nhưng tới 80% các chuyến đi của người dân được thực hiện bằng GTCC. Làm thay đổi nhận thức và thói quen để người dân ưu tiên sử dụng phương tiện công cộng là cách duy nhất để giải quyết bài toán giao thông đô thị. Các nhà quản lý chính sách cần phải xây dựng và thực hiện các biện pháp nhằm tạo ra môi trường mà việc sử dụng GTCC là tối ưu. Đó là các biện pháp về quản lý nhu cầu giao thông (TDM) hay quản lý lưu thông (MM) mà các nước như Nhật Bản hay Âu - Mỹ đang áp dụng phổ biến. Hiện nay, Việt Nam đã là nước có thu nhập trung bình, trình độ dân trí cao nên hoàn toàn có đủ điều kiện để vận dụng các biện pháp này. TP cần lôi cuốn sự quan tâm, tham gia của tất cả người dân, tham khảo nguyện vọng mong muốn của người dân và xây dựng các biện pháp thúc đẩy sử dụng phương tiện công cộng. Ngay như ở TP Yangon của Myanmar - nơi tôi có dịp tham gia dự án quy hoạch giao thông đô thị, tại khu vực nội đô, chính phủ hạn chế xe 2 bánh, mặc dù xe buýt của Myanmar chất lượng dịch vụ còn thấp hơn xe buýt của Hà Nội rất nhiều nhưng quá nửa người dân TP vẫn thường xuyên sử dụng. Hay tại Tokyo, phí đỗ xe được quy định ở mức cao khiến cho người dân thấy lựa chọn đi phương tiện công cộng có tính kinh tế cao hơn. Họ thấy thay vì phải trả phí đỗ xe cao thì có thể dùng phương tiện công cộng với chi phí rẻ hơn mà vẫn đến được điểm cần đến và có thể tiết kiệm khoản tiền ấy để đi du lịch gia đình. Khi đưa ra quy định này, không ít ý kiến phản đối. Nhưng chính sự tự tin và kiên trì của chính quyền TP Tokyo mà biện pháp này đã đem lại hiệu quả. Một ví dụ khác nữa, các công ty ở Nhật Bản không hỗ trợ nhân viên các khoản phí như xăng dầu hay phí đỗ xe đối với xe cá nhân nhưng lại hỗ trợ chi phí đi lại bằng phương tiện GTCC. Từ những dẫn chứng trên có thể thấy các quốc gia với những điều kiện hoàn cảnh khác nhau nhưng chính phủ đều nỗ lực thực hiện những chính sách thúc đẩy ưu tiên GTCC phát triển. Nhờ đó, họ giải quyết được vấn nạn UTGT, ô nhiễm môi trường, cải thiện môi trường sống. Thực tế đã chứng minh chính sách phát triển đô thị tập trung ưu tiên GTCC là chính sách đúng đắn. Vì vậy, dù triển khai sẽ gặp nhiều khó khăn nhưng tôi mong muốn các nhà chức trách của TP Hà Nội sẽ tiếp tục kiên trì, thực hiện chính sách phát triển GTCC nhằm đem đến cho TP một môi trường giao thông đô thị hiệu quả, bền vững trong tương lai.
 Trạm dừng xe buýt nhanh BRT được xây dựng trên đường Tố Hữu, Hà Nội. Ảnh: Phạm Hùng |
