Kỳ II: Đằng sau một "dây chuyền sản xuất" HSR
| Một mô hình tàu cao tốc hoàn chỉnh được dựng trước trụ sở Chính phủ tiểu bang California, Mỹ, năm 2015. |
Người Mỹ hối hận?
Nếu Nhật Bản có thể tự hào về Shinkansen - mãi là một chuẩn mực cho mọi hệ thống đường sắt cao tốc (HSR) sau 55 năm; hay HSR Trung Quốc đã thống lĩnh về vận tốc tối đa 350km/h và mạng lưới đường ray lớn hơn phần còn lại của thế giới gộp vào, thì Mỹ đến nay vẫn chỉ sở hữu một hệ thống HSR chạy qua 16 điểm nối một phần đất nước, với tốc độ tối đa 241km/h - thậm chí có nơi chỉ duy trì tốc độ trung bình khoảng 170km/h.
Nhiều lý giải đã được đưa ra cho sự tụt hậu này của một quốc gia vốn nhạy bén về công nghệ và có mức GDP/người vượt trội như Mỹ, bao gồm văn hóa xe hơi của người Mỹ; quyền sở hữu đất cao; hay đặc điểm phân bố dân cư thưa thớt khiến việc vận hành HSR bị đánh giá là khó mang lại lợi nhuận tốt. Tuy nhiên, dựa trên diễn biến lịch sử và phản ứng mong đợi của người dân, đa số các chuyên gia đều nhất trí rằng, ý chí chính trị mới thực sự là nguyên nhân khiến Washington tỏ ra “thờ ơ” với HSR.
Trước Thế chiến II, Mỹ vẫn là một trong những quốc gia dẫn đầu thế giới về hệ thống đường ray nói chung - điều hoàn toàn thay đổi sau khi những lợi ích nhóm phát sinh nơi cường quốc số 1 thế giới. Các ông lớn dầu mỏ và ô tô thời điểm đó như General Motors, Firestone Tire hay Standard Oil, đã cùng nhau vận động chính sách hoặc gây sức ép về tài chính để khiến các dịch vụ đường sắt phải ngừng hoạt động, nhằm thúc đẩy người dân sử dụng xe hơi. Năm 1956, Tổng thống Mỹ lúc bấy giờ Dwight Eisenhower phê duyệt Đạo luật Xa lộ - cung cấp 25 triệu USD cho việc xây dựng 66.000km đường cao tốc trong 10 năm - đánh dấu quãng thời gian mà đường sắt trở thành “kẻ ngoài cuộc” trong chính sách phát triển cơ sở hạ tầng vận tải của Mỹ.
Washington chỉ thực sự “chột dạ” khi chứng kiến nhiều đối thủ cạnh tranh kinh tế toàn cầu của Mỹ thành công với chiến lược nối các thành phố lớn của họ lại gần nhau hơn bằng HSR. Cựu Tổng thống Mỹ Barack Obama - gần như ngay lập tức sau khi nhậm chức - đã lên kế hoạch cho việc xây dựng đường sắt tốc độ cao, như là một trọng tâm của Đạo luật Phục hồi năm 2009. 8 tỷ USD đã được đề xuất để nâng cấp hệ thống đường sắt cũ và cả xây mới những đường ray dành riêng cho HSR.
Tuy nhiên, kế hoạch đã không thể thành công khi vấp phải sự kháng cự tại nhiều tiểu bang dưới quyền của Thống đốc từ đảng đối lập. Ngay cả dự án HSR ở bang California - thông qua vào năm 2008 - được đánh giá có tính khả thi cao nhất thì nay cũng đi vào bế tắc, do bị từ chối cấp vốn hỗ trợ bởi Tổng thống đương nhiệm Donald Trump hồi tháng 5 vừa qua. Tóm lại, đặc điểm nền chính trị chia rẽ sâu sắc của Mỹ là một rào cản quá lớn để tiến tới việc thống nhất các địa phương - điều bắt buộc đối với một hệ thống HSR xuyên khu vực của một quốc gia.
Trong bối cảnh đó, các chuyên gia cảnh báo, hệ thống giao thông hiện tại của Mỹ đã đạt đến ngưỡng giới hạn. Các bang trên khắp nước Mỹ đều nhận thấy sự cạn kiệt không gian để mở rộng thêm đường cao tốc hay xa lộ liên bang, trong khi các sân bay luôn trong tình trạng quá tải với những thủ tục an ninh phức tạp. Vì vậy, hệ thống đường sắt, mà đặc biệt là HSR, sẽ giải quyết phần nào những gánh nặng trên, bên cạnh việc nó còn được chứng minh là thân thiện với môi trường hơn nhiều.
Theo một nghiên cứu về HSR ở Pháp và Trung Quốc của Liên minh Đường sắt Quốc tế, lượng khí thải carbon của tàu cao tốc thấp hơn tới 14 lần so với của ô tô và thấp hơn 15 lần so với máy bay - ngay cả khi được đo lường dựa trên toàn bộ kế hoạch, xây dựng và vận hành của mỗi loại hình. Khía cạnh này được dự báo sẽ là một ưu tiên xem xét đối với việc phát triển HSR trên toàn thế giới trong bối cảnh tác động của biến đổi khí hậu đang ngày một nghiêm trọng.
CNBC trích dẫn một khảo sát còn cho thấy, 63% người Mỹ khẳng định sẽ sử dụng đường sắt cao tốc nếu có, và tỷ lệ này ở người trẻ còn cao hơn. Sự cân nhắc của hành khách dường như đã trở thành động lực cho nhiều DN và tổ chức hướng đến đầu tư cho HSR. Chẳng hạn, Texas Central, một công ty tư nhân tại Mỹ đang lên kế hoạch xây dựng tuyến HSR nối Houston - Dallas, rút ngắn thời gian di chuyển từ 4 giờ xuống chỉ còn 1 tiếng rưỡi.
Dự án, không dùng ngân sách quốc gia và hiện đã nhận được sự hỗ trợ từ nhiều nhà đầu tư, sẽ sử dụng công nghệ HSR của Nhật Bản, dự kiến hoàn thành vào năm 2025. Một tuyến HSR khác từ Miami đến Orlando, do Fortress Investment Group kết hợp với tỷ phú Richard Branson làm chủ đầu tư, cũng đã bước đầu nhận được vốn đảm bảo. Các ông lớn công nghệ cũng đã cho thấy dấu chân trong lĩnh vực này, khi Microsoft hồi năm ngoái đầu tư 300.000 USD vào hoạt động nghiên cứu của Pacific Northwest cho kế hoạch HSR nối Portland, Seattle và Vancouver.
Châu Á sôi động
Tiên phong bởi Nhật Bản và trỗi dậy nhờ Trung Quốc, HSR được dự báo hoàn toàn có cơ sở để trở thành “kim chỉ nam” cho các quốc gia châu Á trong việc thúc đẩy kinh tế và nâng cao vị thế trên trường quốc tế. Rút kinh nghiệm từ những ưu - nhược điểm trong mô hình HSR của các quốc gia đi trước, nhiều nước hiện nay đã định hướng đầu tư cơ sở hạ tầng thương mại dọc theo tuyến đường sắt HSR ngay từ ban đầu để đảm bảo doanh thu cho dự án, thay vì chỉ phụ thuộc vào lợi nhuận đến từ giá vé hành khách. Rõ ràng, đối với nhiều quốc gia đang phát triển trong khu vực, HSR không chỉ là phương tiện vận tải đơn thuần, mà còn là giải pháp cho các vấn đề về việc làm, ổn định dân số... tại những điểm mà nó đi qua.
Như việc chính phủ Lào có lý do để mong chờ tuyến đường sắt tốc độ cao nối Trung Quốc tới nước này - dự kiến sẽ triển khai vào năm 2020. Với dân số thấp và địa hình không giáp biển, Lào rất khó thu hút được sự quan tâm của các nhà đầu tư láng giềng, và hiện vẫn bị xếp vào top những nước kém phát triển nhất thế giới theo đánh giá của Liên Hợp quốc. Việc xây dựng HSR của Lào đã thổi luồng gió mới vào các nhà hàng, khách sạn và dịch vụ vận tải địa phương, với hy vọng có thể tận dụng tuyến đường sắt thương mại để thu hút khách du lịch từ các vùng lân cận.
Bên cạnh đó, HSR châu Á, đặc biệt là tại Đông Nam Á hiện đang nóng lên còn bởi chính cuộc chạy đua đầu tư cơ sở hạ tầng giữa Nhật Bản và Trung Quốc trong khu vực. Với kinh nghiệm lâu năm nghiên cứu và phát triển công nghệ HSR, Nhật Bản hợp tác với Ngân hàng Phát triển Châu Á để tài trợ và cung cấp hỗ trợ kỹ thuật cho nhiều hệ thống HSR trên khắp châu Á, bao gồm Ấn Độ, Đài Loan, Việt Nam...
Tuy nhiên, ảnh hưởng của Tokyo trong những năm gần đây đã tỏ ra suy yếu trước sự trỗi dậy của Trung Quốc, khi Bắc Kinh đang tập trung vào các hệ thống HSR mở rộng để kết nối các TP phía Nam nước này với nhiều trung tâm lớn của khu vực - chẳng hạn tuyến HSR dự kiến nối Côn Minh với Viêng Chăn và Bangkok.
Dù được xây dựng bởi Trung Quốc, Nhật Bản hay một quốc gia nào khác, đường sắt cao tốc vẫn được dự báo đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế ĐNÁ giai đoạn 10 năm sắp tới. HSR sẽ tác động đáng kể nhất đến 3 lĩnh vực phát triển: Thương mại, du lịch và cộng đồng nông thôn; trong khi đẩy mạnh việc tích hợp các khu vực khác nhau trở thành một khu kinh tế.
