Loại trừ “con nghiện” trong đội ngũ lái xe

Đặc biệt, có nhiều vụ tai nạn bắt nguồn từ việc tài xế sử dụng rượu bia, thậm chí là ma túy. Báo Kinh tế & Đô thị đã có cuộc trao đổi với ông Uông Việt Dũng – Phó Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia về nguyên nhân và giải pháp để giải quyết tình trạng trên.

“Bắt bệnh” tình trạng TNGT

Thời gian vừa qua, đặc biệt là dịp cuối năm 2018, đầu năm 2019 tình hình TNGT diễn biến phức tạp với rất nhiều vụ TNGT nghiêm trọng đã xảy ra. Ông đánh giá như thế nào về tình trạng trên?

- Đầu tiên phải khẳng định, trong những năm gần đây, với sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và sự quan tâm của đông đảo người dân, tình hình trật tự, ATGT đã có những chuyển biến rất tích cực, TNGT liên tục được kéo giảm trên cả 3 tiêu chí: Số vụ, số người chết và số người bị thương. Tuy nhiên, chúng ta cũng phải nhìn nhận một cách thẳng thắn là tình hình TNGT vẫn còn diễn biến phức tạp và vẫn tiếp tục tiềm ẩn những diễn biến khó lường. Sự kéo giảm vẫn chưa thực sự bền vững.

Trên thực tế, trong bối cảnh KT-XH phát triển một cách mạnh mẽ như hiện nay, kéo theo đó là tốc độ đô thị hóa nhanh chóng, sự gia tăng phương tiện giao thông cơ giới, nhu cầu đi lại và nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng lớn. Trong khi đó, quy hoạch giữa phát triển đô thị và kết cấu hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, kết cấu hạ tầng vẫn chưa theo kịp được sự phát triển chung của toàn xã hội. Điều này đã tạo ra rất nhiều áp lực lên hệ thống GTVT. Chính những áp lực đó dẫn đến nhiều vụ TNGT đáng tiếc đã xảy ra trong thời gian gần đây, trong đó có nhiều vụ TNGT hết sức nghiêm trọng như chúng ta đã biết.

Theo ông, đâu là nguyên nhân khiến TNGT vẫn liên tục xảy ra, thậm chí còn có dấu hiệu diễn biến phức tạp hơn trong thời gian gần đây?

- Theo tôi, có 3 nguyên nhân chính gây ra những vụ TNGT là: Môi trường pháp lý, môi trường giao thông và môi trường giáo dục tuyên truyền về ATGT. Về môi trường pháp lý, hay nói cách khác là về mặt thể chế, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật trong lĩnh vực giao thông vận tải ở nước ta, hiện vẫn còn nhiều hạn chế. Chúng ta đã có hệ thống pháp luật về ATGT được xây dựng tương đối đầy đủ. Tuy nhiên, sau một thời gian đưa vào áp dụng, hệ thống pháp luật này vẫn chưa theo kịp được tốc độ phát triển chung của xã hội, chưa đáp ứng được nhu cầu thực tiễn. Thậm chí có nhiều điểm đã bộc lộ sự bất cập, lạc hậu, cần phải điều chỉnh.

Về môi trường giao thông, hiện nay cách tổ chức giao thông của chúng ta còn rất nhiều bất cập và hạn chế. Đặc thù giao thông ở nước ta là giao thông hỗn hợp. Điều này bắt nguồn từ quy hoạch đô thị và tổ chức dân cư không khoa học, thiếu tầm nhìn chiến lược. Nơi đâu cũng có người ở, chỗ nào cũng thấy đường giao thông mà chủ yếu là đường hỗn hợp, những nút giao đồng mức. Chính tình trạng đó đã tạo ra rất nhiều xung đột, gây khó khăn cho công tác tổ chức giao thông. Ngay cả khi chúng ta đã đầu tư rất nhiều vào phát triển giao thông công cộng nhằm hạn chế phương tiện cá nhân nhưng mạng lưới giao thông công cộng cũng chưa được tổ chức một cách hợp lý, thành ra chưa phát huy hết hiệu quả. Chính môi trường giao thông lộn xộn, không được tổ chức một cách khoa học nên không thể nào đáp ứng được tất cả nhu cầu đi lại của người dân.

Còn về môi trường giáo dục ATGT, rõ ràng công tác tuyên truyền, hướng dẫn luật giao thông cho người dân đã được chúng ta thực hiện từ khá lâu song hiệu quả chậm và chưa được như mong đợi. Nhất là công tác giáo dục ATGT trong nhà trường vẫn chỉ mang tính chất tuyên truyền, cung cấp thông tin mà chưa thể trở thành một môn học bài bản do đó không mang đến sự chuyển biến lớn. Có một thực trạng đang diễn ra là dù các môn học về ATGT đã được đưa vào nhà trường song lại thiếu một chương trình, phương pháp bài bản nên các bài giảng vẫn còn dàn trải, nặng tính lý thuyết và thiếu thực hành. Đó là chưa kể tính kết nối giữa các cơ quan chức năng, nhà trường và phụ huynh học sinh còn rất yếu.

Siết chặt đầu vào để loại trừ “con nghiện”

Một trong những vấn đề được dư luận đặc biệt quan tâm trong thời gian vừa qua là việc lực lượng chức năng phát hiện nhiều tài xế dương tính với chất ma túy. Trong đó có trường hợp lái xe container gây ra vụ tai nạn kinh hoàng ở Long An. Vậy đâu là nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, thưa ông?

- Rõ ràng đây là vấn đề nghiêm trọng. Dù hiện nay chưa có thống kê chính thức về những trường hợp tài xế nghiện ma túy nhưng phải khẳng định là có một con số không ít tài xế lái xe đường dài có sử dụng chất kích thích, trong đó có ma túy. Tôi cho rằng, một trong những nguyên nhân cơ bản của tình trạng trên bắt nguồn từ công tác quản lý Nhà nước và thực thi pháp luật còn nhiều hạn chế. Cụ thể công tác kiểm tra, quản lý hệ thống DN kinh doanh vận tải, ví dụ như giao trách nhiệm đối với các DN, quy trách nhiệm cho người chủ DN trong công tác quản lý phương tiện, quản lý lái xe chúng ta vẫn chưa làm tốt. Công tác đánh giá kiểm định của tất cả các cơ sở, trung tâm sát hạch lái xe còn nhiều vấn đề hết sức phức tạp. Đặc biệt vừa qua cơ quan chức năng phát hiện có hàng chục người ở Gia Lai ra Hải Phòng để thi bằng lái xe. Tại sao họ không thi ở địa phương mà lặn lội hàng nghìn cây số như thế? Rõ ràng đang có rất nhiều vấn đề xung quanh công tác đào tạo, sát hạch và quản lý lái xe. Chúng ta cần phải xác định, nghề lái xe, đặc biệt là lái xe đường dài như container cần có đòi hỏi rất khắt khe trong công tác đào tạo, sát hạch để cấp bằng cũng như giám sát chặt chẽ về độ tuổi, sức khỏe, hành vi trong quá trình hành nghề.

Nhiều địa phương đã đứng ra kiểm tra sức khỏe lái xe trên địa bàn và phát hiện ra trường hợp nghiện ma túy nhưng đến nay, tình trạng “con nghiện” tồn tại trong đội ngũ lái xe vẫn chưa chấm dứt. Phải chăng cách làm đó vẫn chưa hiệu quả?

- Cần phải thấy rằng để lực lượng chức năng kiểm tra và phát hiện một cách chính xác những tài xế sử dụng ma túy không hề đơn giản. Nếu như đối với trường hợp lái xe sử dụng rượu bia, giờ đã có máy đo nồng độ cồn, chỉ cần cho lái xe thổi vào đó là có kết quả ngay. Còn để kiểm tra tài xế có sử dụng ma túy hay không mất rất nhiều thời gian và liên quan đến nhiều yếu tố pháp lý khác. Muốn kiểm tra phải có chuyên đề, phải có công cụ hỗ trợ, bố trí lực lượng. Trong khi đó, lực lượng CSGT hiện nay vẫn đang mỏng, họ còn phải thực hiện nhiều nhiệm vụ khác. Đó là chưa kể việc kiểm tra mất nhiều thời gian có thể gây ảnh hưởng đến quyền lợi của DN. Theo tôi, việc lực lượng chức năng tăng cường kiểm tra, xử lý những trường hợp lái xe sử dụng ma túy là cần thiết nhưng đó chưa phải là cách làm phát huy được hiệu quả cao nhất.

Vậy theo ông, đâu là giải pháp hữu hiệu nhất?

- Trong vấn đề này, chúng ta cần xây dựng một chương trình quản lý mang tính hệ thống. Đầu tiên, như tôi nói ở trên là siết chặt công tác đào tạo, sát hạch lái xe. Sau đó là phải quy trách nhiệm cho DN trong việc quản lý, giám sát lái xe, đặc biệt là về mặt sức khỏe. Hiện nay, đã có quy định lái xe phải đi khám sức khỏe định kỳ nhưng quy định này chưa chặt chẽ dẫn đến tình trạng nhiều nơi để lái xe tự đi khám sức khỏe, do đó kết quả khám không đáng tin cậy. Bây giờ chúng ta cần có quy định cụ thể, chủ DN vận tải là đơn vị phải đứng ra tổ chức và giám sát công tác khám sức khỏe định kỳ cho lái xe; phải lựa chọn những cơ sở y tế uy tín, có trách nhiệm. Ngoài ra, công tác khám sức khỏe để làm hồ sơ cấp bằng lái cũng phải thực hiện nghiêm túc, chặt chẽ ngay từ đầu. Nếu DN nào có lái xe bị phát hiện không đủ sức khỏe hoặc nghiện ma túy thì phải phạt thật nặng. Cách làm này gọi là siết chặt đầu vào, quy trách nhiệm tới từng đơn vị sử dụng lao động. DN không thể vì quyền lợi của bản thân mình mà bỏ đi trách nhiệm với xã hội.

Xin cảm ơn ông!