Nhiều vấn đề liên quan đến việc đấu nối, quản lý khai thác... đã được bàn bạc, thảo luận để tìm ra phương cách quản lý tối ưu.
Ưu tiên phát triển hệ thống đấu nối
Ông Nguyễn Quang Mạnh, Giám đốc Ban QLDA Đường sắt Đô thị Hà Nội (MRB) cho biết, khi các tuyến Đường sắt Đô thị (ĐSĐT) được hoàn thành và đưa vào sử dụng sẽ làm giảm UTGT tại Hà Nội và tạo điều kiện cho phát triển kinh tế - xã hội Thủ đô và các tỉnh lân cận. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, Ban QLDA ĐSĐT vẫn gặp khó khăn trong việc khai thác triệt để những lợi ích khi dự án hoàn thành và đưa vào sử dụng, cũng như đấu nối giữa hệ thống vận tải công cộng hiện có, đem lại hiệu quả cao.
Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông khi đi vào vận hành sẽ giảm tải giao thông trong nội đô.Ảnh: Hải Linh
Cùng quan điểm với ông Mạnh, ông Grégory Clemente, Giám đốc khu vực châu Á - AFD khẳng định: "Thành công của dự án không chỉ dừng lại ở chất lượng, tiến độ của công trình mà quan trọng hơn cả là công tác đấu nối quản lý, khai thác, bảo dưỡng công trình". Cũng theo ông Clemente, dự án ĐSĐT của Hà Nội hiện nay được xây dựng bằng nhiều nguồn tài trợ khác nhau, nên mỗi công trình lại có một nhà tư vấn, sử dụng các trang thiết bị khác nên việc tìm ra tiếng nói chung trong việc phối hợp, bảo trì, bảo dưỡng là cả một vấn đề. Sẽ không có một phương án chung cho tất cả các dự án nhưng chúng ta phải tìm ra một phương án phù hợp nhất cho các dự án. Nhiệm vụ mà Hà Nội cần làm bây giờ là tăng cường tính phối hợp với các chủ đầu tư trong công tác xây dựng và khai thác. Bên cạnh đó, nếu chỉ xây dựng được hệ thống đường sắt mà không xây dựng được hệ thống đấu nối với các hệ thống giao thông công cộng đang có như xe buýt, xe taxi, và trạm chung chuyển... thì sẽ không đem lại hiệu quả cao.
Vẫn còn những khúc mắc
Một trong những vấn đề được đưa ra thảo luận tại hội thảo là đơn vị nào sẽ được giao nhiệm vụ khai thác, bảo dưỡng hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT)? Và có nên gộp hệ thống vận tải hành khách bằng xe buýt vào chung với hệ thống vận tải ĐSĐT?
Xung quanh vấn đề này, ông Bernad Rivalta, Chủ tịch Cơ quan tổ chức giao thông Thành phố Lyon (SYTRAL) cho rằng, nếu có nhiều nhà khai thác sẽ tăng sức cạnh tranh. Nhìn về mặt tích cực, đó là cơ hội tốt để người sử dụng dịch vụ được nhận chất lượng phục vụ tốt nhất. Tuy nhiên, về mặt phối hợp khai thác sẽ khó có thể yêu cầu một đơn vị có năng lực sang phối hợp với một đơn vị có năng lực hạn chế vì lợi ích chung. Điều này nếu kéo dài sẽ ảnh hưởng đến hình ảnh của giao thông công cộng. "Với quan điểm của tôi, Chính phủ Việt Nam nên giao việc quản lý khai thác, bảo dưỡng mạng lưới giao thông công cộng cho các vùng, các địa phương. Các địa phương có trách nhiệm nghiên cứu phát triển hệ thống giao thông công cộng, chịu trách nhiệm đấu nối với mạng lưới giao thông các vùng khác, và của Nhà nước" - ông Bernad Rivalta chia sẻ.
Trong khi đó, trả lời câu hỏi có nên gộp hệ thống vận tải hành khách bằng xe buýt vào chung với hệ thống vận tải ĐSĐT hay không? Ông Julien Allaire, Giám đốc kỹ thuật Hiệp hội hợp tác vì phát triển và cải thiện giao thông đô thị (CODATU) cho rằng: Đây là một vấn đề cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng. Bởi, nếu để hai đơn vị hoạt động riêng rất dễ nảy sinh mâu thuẫn cạnh trang trong quá trình khai thác sử dụng. Còn nếu để hai đơn vị hoạt động chung sẽ làm giảm độ linh hoạt của các loại hình vận tải.
Một trong những vấn đề được đại biểu quan tâm, đó là, kinh phí để bảo dưỡng, thay thế trong quá xây dựng và khai thác sử dụng hệ thống mạng lưới giao thông công cộng. Ông Bernad Rivalta, Chủ tịch SYTRAL cho rằng: Trong vòng 10 năm, hệ thống ĐSĐT sẽ phải thay thế 50%, và sau 20 năm phải thay thế 100%, chi phí thay thế còn lớn hơn khoản đầu tư ban đầu. Do vậy, ngoài việc tận dụng các nguồn vốn tài trợ, Việt Nam cần tiếp tục tìm ra những nguồn kinh phí ổn định để phát triển giao thông công cộng trong thời gian dài.
