Lệnh pha dự báo - hiện thực
Có hai lý do chính khiến Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vừa phải có Tờ trình số 13.669 gửi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Chiến lược Phát triển GTVT đường sắt định hướng đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050.
Đầu tiên là việc năng lực vận tải đường sắt tụt rất xa so với mục tiêu đề ra trong Chiến lược Phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 được phê duyệt tại Quyết định số 1686/QĐ - TTg ngày 20/11/2008 (Chiến lược 1686). Cụ thể, đường sắt hiện chỉ chiếm 0,5% thị phần vận tải hành khách và 1 % thị phần vận tải hàng hóa.
"Nếu cứ duy trì nền tảng hạ tầng như hiện nay, đường sắt khó đạt mục tiêu chiếm 13% thị phần vận tải hành khách và 14% thị phần hàng hóa vào năm 2020", ông Vương Đình Khánh, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khẳng định.
Trang thiết bị cũ kỹ, hạ tầng yếu kém, là điểm nghẽn trong phát triển hệ thống đường sắt.
|
Thứ hai là việc tất cả các dự án cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện hữu do khan vốn đầu tư đều bị chậm tiến độ 1 - 3 năm. Thậm chí, việc đầu tư phát triển các tuyến đường sắt mới kết nối các khu công nghiệp, cảng biển và khu mỏ lớn được "vẽ" ra nhiều, nhưng hiện mới chỉ có một đoạn đường sắt thuộc Dự án Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân được xây dựng, nhưng đến nay cũng đã đình hoãn, giãn tiến độ.
Theo thống kê của Bộ GTVT, kể từ khi Chiến lược 1686 có hiệu lực, mới chỉ có 8.070 tỷ đồng được đầu tư cho kết cấu hạ tầng ngành đường sắt, đạt 0,86% so với chiến lược được duyệt tính đến năm 2020. Đối việc phát triển đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội và TP.HCM, dù Chiến lược 1686 đã vạch ra lộ trình xây dựng tương đối cụ thể cho 8 tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và 7 tuyến đường sắt đô thị ở TP.HCM, nhưng ngành đường sắt đều không theo kịp.
Dự án Đường sắt đô thị tuyến số 1 TP. Hà Nội là tuyến ưu tiên số 1, được triển khai sớm nhất, có cam kết tài trợ vốn ODA Nhật Bản từ năm 2008, nhưng đến nay, chủ đầu tư vẫn chưa hoàn thành thiết kế chi tiết giai đoạn I. Trong 4 tuyến đường sắt đô thị đã được khởi công, chỉ có tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông chắc chắn sẽ hoàn thành vào giữa năm 2015.
Theo ông Nguyễn Hữu Thắng, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, việc triển khai những tuyến đường sắt đô thị có năng lực vận chuyển cao đang vướng từ nguồn vốn, chủ trương đầu tư tới giải phóng mặt bằng.
"Tại thời điểm lập Chiến lược 1686, tăng trưởng kinh tế nước ta đang ở mức 7,5% và được dự báo sẽ duy trì đà tăng trưởng cao 8 - 8,6%, nên các dự báo và mục tiêu phát triển của ngành đường sắt nhận được nhiều kỳ vọng là sẽ có bước phát triển nhanh, mạnh", Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng lý giải.
Xu hướng dự báo lạc quan thể hiện rõ nhất tại Chiến lược 1686 chính là mục tiêu hoàn thành và đưa vào khai thác một số đoạn đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam. Cần phải nói thêm rằng, đường sắt cao tốc vẫn chưa được Quốc hội thông qua về chủ trương do liên quan đến hiệu quả đầu tư và nợ công quốc gia.
Ưu tiên xây tuyến Bắc - Nam
Theo Tờ trình số 13.669, chiến lược đường sắt mới sẽ cơ bản giữ nguyên các quan điểm trong Chiến lược 1686, chỉ điều chỉnh một số mục tiêu cụ thể, nhằm phù hợp với tình hình thực tế cũng như tinh thần Nghị quyết Đại hội Đảng XI. Cụ thể, giai đoạn đến năm 2020, đường sắt đáp ứng được 1-2% nhu cầu về hành khách và 1-3% nhu cầu về hàng hóa; đáp ứng được 10-15% nhu cầu về vận chuyển hành khách đô thị tại Hà Nội - TP.HCM.
Mặc dù đã được kéo giảm rất nhiều so với Chiến lược 1686, nhưng mục tiêu này thực sự là một áp lực rất lớn với ngành đường sắt, khi năng lực vận chuyển đề ra trong vòng 6 năm tới cao gấp 2-4 lần mức hiện hữu.
Liên quan tới tuyến đường sắt Bắc - Nam, từ nay đến năm 2020, cùng với việc ưu tiên nâng cấp tuyến đường sắt hiện có đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia cấp 1, Bộ GTVT đề xuất nghiên cứu xây dựng đường sắt đôi điện khí hóa khổ 1.435 mm trên trục Bắc - Nam theo hướng trước mắt khai thác chạy tàu với tốc độ từ 160 đến dưới 200 km/h, kết hợp chạy chung tàu khách với tàu hàng.
Việc hoàn thành tuyến đường sắt Bắc - Nam và nghiên cứu nâng cấp tốc độ thiết kế để đáp ứng nhu cầu khai thác (khoảng 350 km/h) sẽ cơ bản hoàn thành vào năm 2050. Khi đó, tuyến đường sắt cũ sẽ chuyển sang vận tải hàng hóa là chủ yếu.
Được biết, theo đề xuất của đơn vị tư vấn lập chiến lược điều chỉnh, từ nay đến năm 2020, với đoạn đường sắt Bắc - Nam khổ đôi, sẽ ưu tiên thí điểm xây dựng đoạn Ngọc Hồi - Phủ Lý dài 50 km với chi phí khoảng 36.750 tỷ đồng. Giai đoạn 2020 - 2030, đơn vị tư vấn cũng chỉ đề xuất xây dựng thêm 2 đoạn tuyến nữa là Phủ Lý - Vinh dài 234 km và TP.HCM - Nha Trang dài 366 km, tổng chi phí 406.413 tỷ đồng.
