Đây là tín hiệu tốt cho đề án xã hội hóa hoạt động quản lý, khai thác CHKSB ở Việt Nam. Tuy nhiên, một câu hỏi đang được đặt ra là Nhà nước sẽ quản lý, khai thác các nhà ga sau xã hội hóa như thế nào?
Vốn tư nhân hiện chỉ chiếm 4%
Theo Cục Hàng không Việt Nam, trong giai đoạn 2001 - 2014, lượng vốn huy động cho phát triển kết cấu hạ tầng CHKSB là 125.374 tỷ đồng. Trong đó, vốn ngân sách Nhà nước và trái phiếu Chính phủ là 6.154 tỷ đồng (5%), vốn của DN ngành hàng không là 96.311 tỷ đồng (77%), ngồn vốn ODA do Tổng Công ty Cảng hàng không vay lại từ Chính phủ là 17.481 tỷ đồng (14%), nguồn vốn tư nhân là 5.427 tỷ đồng (4%). Theo kế hoạch, trong giai đoạn 2015 - 2020, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng không là 230.215 tỷ đồng. Trong đó, dự kiến khoảng 110.367 tỷ đồng được huy động bằng nguồn vốn góp cổ phần và đối tác công - tư (48,4%).
Ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, từ nay cho đến năm 2020, ngành hàng không cần lượng vốn đầu tư rất lớn vào kết cấu hạ tầng CHKSB phục vụ nhu cầu phát triển. Tuy nhiên, trong điều kiện nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước rất khó khăn, quỹ đầu tư của các DN cũng chỉ đáp ứng một phần nhu cầu thực tế, nên để khai thác được các nguồn vốn đầu tư khác trong xã hội thì việc xã hội hóa đầu tư và khai thác để kêu gọi các nguồn vốn khu vực tư nhân trong và ngoài nước là nhu cầu cấp thiết. Tuy nhiên, theo ông Thanh, dù là cấp thiết nhưng việc xã hội hóa sẽ được tính toán kỹ lưỡng để không ảnh hưởng đến hoạt động quốc phòng, an ninh quốc gia. Ngoài ra, các hạng mục được chuyển giao phải không ảnh hưởng đến công tác quản lý Nhà nước, đảm bảo bảo sự cạnh tranh lành mạnh, chống lạm dụng vị thế độc quyền…, và đặc biệt phải đảm bảo lợi ích chính đáng của người lao động.
Cần công bằng và minh bạch
Nhận định về việc xã hội hóa hoạt động, khai thác CHKSB, ông Võ Trí Thành - Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư cho rằng, đây là việc rất cần thiết để bổ sung nguồn lực, chia sẻ rủi ro, tăng hiệu quả hoạt động. Bởi, sở hữu tư nhân thường hiệu quả hơn sở hữu Nhà nước vì quyền lực và lợi ích là một và không có xung đột lợi ích. Cũng theo ông Thành, sở hữu tư nhân là một điều kiện cần giúp đầu tư và quản lý dự án hiệu quả hơn. Do đó, việc xã hội hóa phải đảm bảo cạnh tranh, hạn chế và tránh độc quyền, bởi chỉ có cạnh tranh và chịu áp lực cạnh tranh thì lợi ích của người tiêu dùng mới được đảm bảo tốt nhất.
Trong khi đó, ông Lương Hoài Nam - Tổng Giám đốc Công ty CP Hàng không Hải Âu cho rằng, cần phải quy định rõ chi tiết điều kiện, trình tự, thủ tục thuê quản lý, cho thuê, nhượng quyền, bán sân bay địa phương và một số hạng mục công trình phục vụ của sân bay T.Ư. Đồng thời, ban hành cơ chế, chính sách kiểm soát hữu hiệu giá, phí độc quyền khi xã hội hóa CHKSB.
Liên quan đến vấn đề này, ông Phạm Quý Tiêu - Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, bản chất ngành hàng không vẫn có tính chất độc quyền bởi không phải ai cũng mang dịch vụ tới cung cấp vì liên quan tới vấn đề an ninh, an toàn và đây là ngành kinh doanh có điều kiện nên các đơn vị có liên quan sẽ giám sát chặt chẽ vấn đề này. "Để khắc phục tình trạng lạm thu, khi thực hiện hợp đồng đấu giá, Bộ sẽ đưa vào đó những quy định có tính bắt buộc liên quan đến việc điều chỉnh mức phí tại những CHKSB sau xã hội hóa" - ông Tiêu cho biết.
Hành khách làm thủ tục tại Sân bay quốc tế Nội Bài. Ảnh: Công Hùng
|
| Theo Đề án xã hội hóa hoạt động quản lý, khai thác CHKSB ở Việt Nam sẽ thực hiện theo 3 phương án; Nhượng quyền theo hình thức hợp đồng kinh doanh - quản lý; Nhượng quyền theo hình thức chuyển đổi DN; Cổ phần hóa Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam. |
