DÒNG SỰ KIỆN. * AN TOÀN PHÒNG CHÁY CHỮA CHÁY * KỶ NIỆM 100 NĂM CÁCH MẠNG THÁNG MƯỜI NGA * NĂM APEC 2017

Lấy xe buýt làm trọng tâm giao thông đô thị - Bài 2: Để xe buýt “nhanh hơn” xe cá nhân

TS Trần Minh Tú - Chuyên gia giao thông, Công ty ALMEC (Nhật Bản)
14-09-2017 09:18
Kinhtedothi - Năm 2005, JICA tiến hành điều tra vận tốc lưu thông của xe buýt, xe máy và ô tô con trên lộ trình của 12 tuyến xe buýt tại Hà Nội.
Bình quân, vận tốc của xe buýt là 21,2km/giờ, thấp hơn so với xe máy (24km/giờ) và ô tô con (23,8 km/giờ). Năm 2015, JICA điều tra tương tự. Kết quả, bình quân vận tốc lưu thông của xe máy cao gấp 1,7 lần vận tốc của xe buýt. Vậy là sau 10 năm, xe buýt ngày càng chậm hơn so với phương tiện cá nhân. Bài toán phát triển theo chiều sâu vì thế cấp thiết ứng dụng. Trong đó, tiêu chí quan trọng nhất là làm cho xe buýt “nhanh hơn” xe cơ giới cá nhân.
Xe buýt thường sang “thường + nhanh”
Thời gian một chuyến đi của xe buýt bị ảnh hưởng lớn từ thời gian “ngắt quãng” tại các điểm dừng đỗ. Do đó, dịch vụ xe buýt nhanh với ít điểm dừng đỗ (limited - stop express bus service) đã được triển khai ở các nước phát triển. Dịch vụ này vận hành chủ yếu vào giờ cao điểm, theo một lịch trình nhanh hơn. Bởi, không dừng đỗ tại tất cả các điểm dừng như dịch vụ xe buýt thường và có thể sử dụng các lộ trình khiến xe di chuyển nhanh (như đường cao tốc hoặc sử dụng làn đường dành riêng).

Xe buýt số 86 ga Hà Nội - sân bay Nội Bài đón khách tại điểm bờ hồ Hoàn Kiếm. Ảnh: Công Hùng

Ví dụ như, tại TP Baltimore (bang Maryland, Mỹ), bên cạnh 40 tuyến buýt thường còn có 11 tuyến buýt nhanh với ít điểm dừng đỗ. Tại Baltimore cũng như các TP khác tại Mỹ có phát triển dịch vụ xe buýt nhanh (express), các tuyến này thường kết nối khu vực các quận trung tâm TP với các bãi đỗ xe trung chuyển lớn (Park - and - Ride) và các khu vực dân cư lớn ở ngoại ô TP. Lưu ý, loại hình dịch vụ buýt nhanh không nhất thiết phải là dịch vụ xe buýt BRT. Do đó, Hà Nội hoàn toàn có thể tận dụng mạng lưới tuyến xe buýt thường hiện tại và đoàn phương tiện sẵn có để triển khai dịch vụ xe buýt nhanh hoạt động vào giờ cao điểm.
Qua điều tra sơ bộ 100 tuyến xe buýt hiện tại của Hà Nội trên phần mềm “Tìm buýt”, mô hình dịch vụ xe buýt nhanh mới chỉ được triển khai gần đây trên hai tuyến 86 và 90 (kết nối trung tâm TP và sân bay Nội Bài). Vì lẽ đó, Hà Nội cần nhân rộng mô hình xe buýt nhanh này ra toàn TP để thu hút nhiều người dân sử dụng xe buýt, đặc biệt là nhóm người đi làm. Có thể tham khảo mô hình của TP Baltimore để xây dựng các tuyến buýt nhanh kết nối khu vực trung tâm với các cụm đô thị tại khu vực ngoại ô như cụm phía Bắc (Ciputra, Tây Hồ Tây, TP Giao Lưu), cụm phía Tây Bắc (Tân Tây Đô, Lideco, Vân Canh), cụm phía Tây Nam (Văn Phú, Mộ Lao, Đại Thanh…) và cụm phía Đông (Việt Hưng, Vinhomes Riverside). Vào giờ đi làm, thường có một luồng giao thông lớn từ các khu vực ngoại ô đi vào trung tâm, ngược lại vào giờ tan tầm buổi chiều. Các tuyến buýt nhanh vì thế nên hoạt động vào giờ cao điểm (buổi sáng và buổi chiều muộn) có thể thu hút được nhóm người đi làm sinh sống ở các cụm đô thị ngoại ô và làm việc ở trung tâm.
Dịch vụ xe buýt nhanh chỉ dừng đỗ tại một số điểm và thường hoạt động vào giờ cao điểm. Do đó, quy định về khoảng cách tối đa giữa hai điểm dừng liền kề, giãn cách tối đa 2 chuyến xe liền kề và thời gian hoạt động tối thiểu cần được sửa đổi bổ sung. Kiến nghị sửa đổi bổ sung Điều 5 của Nghị định 86/2014/NĐ-CP theo hướng sau: Bổ sung giải thích về kinh doanh vận tải bằng xe buýt gồm có dịch vụ xe buýt thường và dịch vụ xe buýt nhanh. Đối với xe buýt thường, có thể tuân thủ theo các quy định như trên. Riêng dịch vụ xe buýt nhanh, UBND cấp tỉnh/TP trực thuộc T.Ư quyết định khoảng cách tối đa giữa hai điểm dừng liền kề, giãn cách các chuyến xe và thời gian hoạt động phù hợp với hạ tầng giao thông, nhu cầu đi lại của người dân.
Xây dựng thêm làn đường dành riêng
Một giải pháp phổ biến khác để rút ngắn thời gian di chuyển của xe buýt đó chính là xây dựng làn đường dành riêng/ưu tiên. Kế hoạch phát triển làn đường dành riêng và ưu tiên cho xe buýt đã được đặt ra trong hai đề án xe buýt 2011. Tuy nhiên, kết quả đạt được còn cách xa mục tiêu đề ra. Mới đây, Hà Nội cũng đã xây dựng đề án xe buýt 2017, trong đó đạt mục tiêu phát triển 56,5km làn đường dành riêng/ưu tiên. Lưu ý, không phải phát triển các tuyến BRT với chi phí cao, mà chỉ tập trung phát triển làn đường ưu tiên và dành riêng với chi phí tương đối phù hợp với nguồn lực đầu tư của TP. Các xe buýt thường hay nhanh đều được phép sử dụng làn đường dành riêng và ưu tiên.
Để có cơ sở mạnh hơn trong việc triển khai hạ tầng ưu tiên cho vận tải công cộng bằng xe buýt, xe buýt công cộng nên được xem xét như là một trong những xe có quyền ưu tiên. Theo quy định tại điểm 1 Điều 22 Luật Giao thông đường bộ số 23/2008/QH12, xe có quyền ưu tiên đi trước xe khác gồm có: Xe chữa cháy, xe quân đội, công an, xe cứu thương, xe hộ đê, xe khắc phục thiên tai và đoàn xe tang. Kiến nghị bổ sung xe buýt công cộng vào trong quy định này.
Đẩy mạnh các bãi đỗ xe trung chuyển
Thời gian đi lại bằng xe buýt không chỉ là thời gian trên xe buýt mà còn là cả thời gian người dân đi từ nhà tới điểm dừng xe buýt (hay còn gọi là thời gian tiếp cận điểm dừng). Rút ngắn thời gian tiếp cận điểm dừng xe buýt có thể giúp thu hút được nhiều người dân sử dụng xe buýt hơn, đặc biệt là người dân sống xa các điểm dừng xe buýt. Một giải pháp cũng thường được áp dụng ở các nước phát triển đó là xây dựng các bãi đỗ xe trung chuyển (Park - and - Ride parking) gần các điểm dừng xe buýt. Thay vì đi bộ, người dân có thể tiếp cận các điểm dừng xe buýt bằng xe cá nhân như xe đạp, xe máy. Tại Bình Dương, dưới sự hỗ trợ của JICA thì bãi đỗ xe trung chuyển đầu tiên đã được xây dựng gần điểm xe buýt tại tòa nhà Becamex tại trung tâm TP Thủ Dầu Một. Cán bộ công nhân viên chức và người dân đang sống tại Thủ Dầu Một có thể đi phương tiện cá nhân tới bãi đỗ xe trung chuyển này để gửi xe, sau đó chuyển sang đi xe buýt tới TP mới Bình Dương.
Hà Nội có thể phát triển các bãi đỗ xe trung chuyển tại các khu đô thị mới và tại khu vực trung tâm TP. Về hình thức, có thể phát triển bãi đỗ mới hoặc sử dụng một phần các bãi đỗ sẵn có của các tòa chung cư, trung tâm thương mại hoặc văn phòng. Hiện nay, bãi đỗ xe trung chuyển chưa được xem như là một phần của kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Hà Nội có thể học hỏi cách hóa giải sự phản đối của người dân về làn đường dành riêng cho xe buýt từ kinh nghiệm của Hàn Quốc. Tại Seoul, một ban cộng đồng về cải tổ xe buýt đã được lập ra với mục đích chính là đối thoại và tham vấn ý kiến của người dân. Từ đó, giúp giảm bớt các mâu thuẫn và giúp người dân hiểu được lợi ích của làn đường dành riêng/ưu tiên cho xe buýt. TP cũng có phương án để tối ưu hóa tổ chức giao thông dọc tuyến đường có làn dành riêng cho xe buýt nhằm giảm thiểu bớt các tác động tiêu cực tới việc đi lại và hoạt động kinh doanh của các hộ dân dọc hai bên đường.