Định hướng sửa đổi toàn diện Bộ luật Hàng hải nhằm phát huy vai trò ngành hàng hải đối với phát triển kinh tế xã hội và hội nhập quốc tế của Việt Nam trong giai đoạn mới sẽ tạo chuyển biến căn bản, đột phá thúc đẩy ngành hàng hải phát triển tương xứng với vị trí, tiềm năng biển, để Việt Nam trở thành “quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển”. Tuy nhiên, việc sửa đổi cần lưu ý thêm một số vấn đề.
Đại biểu Nguyễn Phi Thường, Đoàn Hà Nội
|
Thứ nhất, về kỹ thuật lập pháp: Luật Hàng hải 2005 đã được soạn thảo khá công phu nhưng việc trích dẫn không đầy đủ những quy định của một số điều ước, thông lệ quốc tế dẫn đến khá nhiều bất cập khi vận dụng Luật trong thực tiễn. Rất nhiều trường hợp, khi xảy ra tranh chấp các bên phải căn cứ vào thỏa thuận trong hợp đồng, các điều ước, thông lệ quốc tế để giải quyết. Ngành hàng hải có đặc thù hội nhập quốc tế rất cao và rất sớm, cho nên ở lần sửa đổi này, những vấn đề đã được quy định chi tiết, đầy đủ tại các công ước, thông lệ quốc tế mà Việt Nam có tham gia thành viên thì đề nghị áp dụng theo thông lệ quốc tế.
Thứ hai, về an toàn hàng hải: Hiện nay rất nhiều các vụ tai nạn xảy ra là do các bên tham gia hàng hải không tuân thủ đúng các quy định của Công ước quốc tế về Quy tắc tránh va mà Việt Nam là thành viên (International regulation for preventing collisions at sea) đã được Bộ trưởng Bộ GTVT quyết định áp dụng tại Thông tư số 19/2013/TT-BGTVT ngày 6/8/2013. Để tăng tính hiệu lực của quy tắc này cần xem xét đưa thêm một chương quy định về Quy tắc tránh va vào trong Bộ luật, đồng thời tăng cường tuyên truyền, phổ biến các quy định pháp luật về hàng hải và đường thủy nội địa đến các đối tượng hoạt động trong vùng nước cảng biển do Cảng vụ quản lý (Quy tắc tránh va, hệ thống báo hiệu hàng hải, .....)
Thứ ba, Luật Hàng hải sửa đổi cần quan tâm tạo hành lang pháp lý: Từ đó, xử lý một số vấn đề bức xúc phát sinh trong thực tiễn như tình trạng tồn đọng hàng ngàn container “rác thải công nghiệp” từ nước ngoài vào Việt Nam dưới dạng tạm nhập tái xuất tại các cảng, gây ô nhiễm môi trường, chiếm dụng kho bãi... mà chưa thể xử lý do thiếu chính sách, thiếu hành lang pháp lý, thiếu chế tài xử lý, ... Hay như tình trạng các hãng tàu áp đặt thu phụ phí theo cước vận tải biển vô tội vạ với các DN Việt Nam mà không có sự kiểm soát của bất cứ cơ quan quản lý nhà nước nào. Kết quả kiểm tra của Bộ Tài chính cho thấy có đến gần 70 loại phụ phí các loại, trong đó có nhiều loại phụ phí vô lý và do không bị kiểm soát cho nên các hãng tàu đã tận dụng để áp đặt các khoản phụ phí không tương xứng với chi phí thực tế mà họ phải gánh chịu. (Thu của DN Việt Nam ở mức cao, nhưng thực trả cho dịch vụ xếp dỡ cảng biển Việt Nam ở mức thấp) làm tăng phí logistic của DN Việt Nam.
Thứ tư, về logistic: Một vấn đề nữa mà tôi muốn đề cập chính là chính sách phát triển hoạt động logistic. Xu hướng toàn cầu cho thấy các đơn vị sản xuất kinh doanh thuộc mọi lĩnh vực ngành nghề khi phát triển đến một mức nào đó, họ sẽ thấy cần thiết phải sử dụng dịch vụ logistics từ những nhà cung cấp chuyên nghiệp để tập trung nguồn lực cho sản xuất, kinh doanh cốt lõi. Điều này giúp các DN gia tăng hiệu quả hoạt động, tiết kiệm chi phí, nhân lực. Trong thực tế, quá trình vận tải, xếp dỡ, lưu kho, trung chuyển, phân phát nguyên vật liệu và hàng hoá trong quá trình cung ứng và tiêu thụ đòi hỏi tốn kém khoản chi phí khá lớn. Các chi phí này gọi là chi phí logistics.
Theo thống kê, chi phí logistics tại các nước phát triển như Mỹ, Nhật bản, Singapore chiếm khoảng 10% GDP, tại Việt Nam chiếm khoảng 20% GDP (khoảng trên 20 tỷ USD). Nếu xét về sức hấp dẫn của thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam thì con số này thật ấn tượng. Tuy nhiên, nếu xét về mặt kinh tế thì con số này cho thấy hệ thống logistics tại Việt Nam họat động kém hiệu quả và ảnh hưởng trực tiếp đến thương mại hàng hóa, làm giảm năng lực cạnh tranh quốc gia (Kết quả nghiên cứu về mối liên quan tác động giữa chi phí vận tải và khả năng trao đổi thương mại cho thấy: Nếu chi phí vận tải tăng 10%, thì khối lượng trao đổi thương mại sẽ bị giảm đi 20%).
Mặc dù giá trị dịch vụ logistic ở Việt Nam lên đến trên 20 tỷ USD mỗi năm nhưng do sự yếu kém của các công ty nội địa, chiếc bánh khổng lồ này phần lớn rơi vào tay doanh nghiệp nước ngoài. Ngay khái niệm về giao nhận vận tải và logistics cũng không được quy định rõ ràng, gây lẫn lộn. Hậu quả là DN logistics bùng nổ nhưng phát triển dịch vụ logistics theo đúng chuẩn thì không. Nhiều DN yếu năng lực, vốn không đóng góp cho sự phát triển chung của ngành logistics lại “phá thị trường” bằng cách giảm giá để cạnh tranh. Việc này giúp các công ty nước ngoài có thể ép DN logistics và khách hàng Việt Nam... Thế mới có chuyện DN xuất nhập khẩu Việt Nam toàn mua giá CIF, bán giá FOB với vị thế đàm phán yếu, bị áp đặt các khoản phụ phí làm giá logistic ở mức cao.
Để thúc đẩy ngành logistic Việt Nam phát triển, đáp ứng yêu cầu của nền kinh tế, cần thiết phải có một hành lang pháp lý, một hệ thống chính sách đồng bộ, đủ mạnh và một đầu mối trách nhiệm triển khai (Cần có Ủy ban logistic quốc gia) nhắm tới thiết lập một hệ thống logistics ngang tầm quốc tế. Trên cơ sở đó tăng cường thuận lợi hóa trong các hoạt động thương mại gắn kết logistics, góp phần giảm chi phí và tăng giá trị gia tăng cho ngành logistics.
Mặt khác cần có kế hoạch nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông vận tải phục vụ cho họat động logistics bao gồm hệ thống đường bộ, đường sông, đường biển, đường sắt, các nhà ga, hệ thống các cảng biển, cảng sông, cảng hàng không, kho tàng bến bãi cũng như các trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa, container. Đặc biệt trong số đó phải kể đến vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển. Trong bối cảnh tòan cầu hóa về thương mại, cảng biển được xem là một mắt xích quan trọng không thể thiếu của chuỗi logistics tòan cầu. Hiện nay hàng hóa ngọai thương của Việt Nam có tới 90% được thông qua bằng đường biển và cảng biển chính là điểm triển khai quan trọng trong tòan hệ thống của chuỗi dịch vụ logistics. Do vậy sự thiếu hụt hay yếu kém của hệ thống cảng biển sẽ là những trở ngại lớn cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics vốn còn non trẻ nhưng nhiều tiềm năng này.
Thứ năm, về phát triển, khai thác cảng biển: Với hơn 3.000 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, nằm sát cạnh tuyến giao thông biển Đông huyết mạch, Việt Nam có những điều kiện hết sức thuận lợi để phát triển kinh tế hàng hải. Trong đó, khai thác cảng biển là ngành có nhiều tiềm năng, cơ bản là do vị trí địa lý đắc địa. Có tới 5 trong số 10 tuyến đường biển thông thương lớn nhất trên thế giới liên quan đến Biển Đông. Nhiều nước ở khu vực Đông Á có nền kinh tế phụ thuộc sống còn vào con đường biển này như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore và cả Trung Quốc. Đây là mạch đường thiết yếu vận chuyển dầu và các nguồn tài nguyên thương mại từ Trung cận Đông và Đông Nam Á tới Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc. Hơn 90% lượng vận tải thương mại của thế giới thực hiện bằng đường biển và 45% trong số đó phải đi qua vùng Biển Đông.
Mặc dù vậy hệ thống cảng biển nước ta vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, thậm chi còn chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu trong nước. Cho đến nay chúng ta vẫn chưa có được một cảng nước sâu đúng nghĩa. Các cảng biển của Việt Nam hiện tại chỉ có thể tiếp nhận tàu container cỡ 1600TEU, toàn bộ hàng container của Việt Nam đi Châu Âu, Châu Mỹ đều phải trung chuyển qua cảng Singapore họăc Hongkong. Việc này làm tăng chi phí vận chuyển thêm từ 101 đến 231USD/TEU, đồng thời kéo dài thời gian vận chuyển từ 3-4 ngày, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ. (nếu mỗi năm có khoảng 5 triệu TEU hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng Singapore, Hong kong thì chúng ta phải chi thêm từ 500triệu đến trên 1 tỷ USD).
Để giảm thiểu chi phí, rút ngắn thời gian vận chuyển, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa, Việt Nam cần đẩy nhanh lộ trình xây dựng các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu container cỡ lớn, hành trình trực tiếp đi châu Âu, châu Mỹ trước mắt đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, sau có thể phát triển lên thành các cảng trung chuyển như Hong Kong, Singapore, ... Tuy nhiên, có hai thách thức lớn là vốn đầu tư và hiệu suất khai thác. Để giải quyết, Việt Nam cần phải có hệ thống chính sách và hành lang pháp lý phù hợp để thu hút đầu tư, đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này. Đặc biệt quan tâm đến các nhà đầu tư là các hãng tàu lớn (khách hàng tiềm năng của cảng), các nhà đầu tư đang quản lý và khai thác các cảng Quốc tế có kinh nghiệm có vị thế với hãng tàu để thu hút tàu vào cảng.
Từ những vấn đề trên có thể thấy, Luật Hàng hải sửa đổi cần tư duy đột phá trong xã hội hóa đầu tư, huy động nguồn vốn tư nhân trong và ngoài nước vào phát triển cảng biển, hạ tầng giao thông (Cả các hình thức như nhượng quyền khai thác công trình đã đầu tư để lấy lấy tiền đầu tư hạ tầng khác). Đây là xu hướng chung, là thông lệ thế giới, các quốc gia đã làm từ lâu, với bối cảnh hiện nay là nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng lớn, nguồn vốn nhà nước và vốn vay eo hẹp (chỉ đáp ứng chưa tới 30%) thì đây là hướng đi cần thiết nhằm khơi thông dòng chảy tài chính vào đầu tư kết cấu hạ tầng phục vụ yêu cầu phát triển, đồng thời tạo lập thị trường cạnh tranh về cung cấp dịch vụ nhằm tăng đầu tư để tăng chất lượng dịch vụ và thúc đẩy kinh tế phát triển, mặt khác được sử dụng như một công cụ thị trường, van điều tiết giải quyết tình trạng nhà nước cứ đuổi theo đầu tư kết cấu hạ tầng mà chẳng bao giờ đuổi kịp nhu cầu. Tuy vậy, cảng biển, công trình hạ tầng giao thông không chỉ là những khối tài sản lớn, mà một số công trình còn đóng vai trò quan trọng mang tính chiến lược không chỉ về kinh tế, cho nên cần sớm hoàn thiện khung pháp lý, tổ chức thực hiện cân bằng được lợi ích nhà nước- nhà đầu tư- người sử dụng dịch vụ và đặc biệt là thực hiện công khai minh bạch, công tâm ... Vì chỉ có công khai minh bạch mới trượt tiêu được tiêu cực và lợi ích nhóm.
