Bài 2: Sẽ vô nghĩa nếu chỉ giải quyết được phần ngọn

Tránh lặp lại điệp khúc tách - nhập

“Cuộc cách mạng” của ngành đường sắt trên thực tế đã bắt đầu manh nha từ năm 2008 với việc tách 5 xí nghiệp đầu máy ra khỏi 3 công ty vận tải đường sắt. Đến năm 2010, ngành đường sắt tiếp tục chuyển những xí nghiệp vận tải, các ga lớn từ Công ty TNHH MTV Vận tải hàng hóa về 2 công ty vận tải hành khách.

Năm 2014, đường sắt chấm dứt hoạt động của Công ty TNHH MTV Vận tải hàng hóa đường sắt và liên hiệp sức kéo đường sắt rồi thành lập 2 công ty vận tải hành khách là Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty Vận tải hành khách Sài Gòn.

Tuy nhiên, 2 công ty này cạnh tranh lẫn nhau và hoạt động không hiệu quả, không tạo ra được sức bật mới. Năm 2015, VNR lại tách hạ tầng đường sắt nhà ga ra khỏi các công ty vận tải. Cũng trong năm này, ngành đường sắt một lần nữa tách các xí nghiệp đầu máy chuyển về VNR trực tiếp quản lý.

Sau rất nhiều lần VNR cố “đổi mới” bằng cách tách - nhập, sắp xếp lại mô hình vận tải và các đơn vị thành viên, nhưng vẫn không mang lại hiệu quả. Năm 2017, Thủ tướng Chính phủ chấp thuận để VNR xây dựng mới một đề án tái cơ cấu khác cho giai đoạn 2016 - 2020. Tuy nhiên, vì nhiều lý do, trong đó có việc chuyển đại diện chủ sở hữu từ Bộ GTVT sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại DN, đề án này tới nay vẫn chưa được phê duyệt.

Đến ngày 7/4/2022 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ có Công văn số 303/TTg-ĐMDN gửi cơ quan chủ quản của VNR là Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại DN về phương án cơ cấu lại DN, các đơn vị trực thuộc, trong đó đồng ý chủ trương phương án cơ cấu lại DN, đơn vị trực thuộc VNR theo hướng thu gọn đầu mối tổ chức, đơn vị thành viên. Tái cơ cấu ngành đường sắt là nhiệm vụ bắt buộc vào lúc này để có thể vực dậy một trong những ngành vận tải có lịch sử lâu đời nhất và cũng là ngành mũi nhọn của nền kinh tế.

Nhìn lại lịch sử hoạt động của VNR trong 20 năm qua (tính từ khi VNR được thành lập trên cơ sở sắp xếp lại Liên hiệp Đường sắt Việt Nam vào năm 2003) có thể thấy, đường sắt đã nhiều lần thay đổi mô hình, sắp xếp, tái cơ cấu, tách rồi nhập các đơn vị, nhưng vẫn chưa tạo ra thay đổi, chưa có đột phá, thị phần vận tải đường sắt vẫn sụt giảm qua từng năm.

Đỉnh điểm cuộc khủng hoảng của ngành đường sắt bắt đầu từ năm 2020 với việc đại dịch Covid-19 xuất hiện. Khi hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, khách dần rời xa, lại thêm ảnh hưởng dịch Covid-19, VNR lần đầu tiên trong lịch sử rơi vào cảnh thua lỗ với mức lỗ lên tới 1.300 tỷ đồng.

Hạn chế sở đoản, phát huy sở trường

Rõ ràng, việc tái cơ cấu đường sắt theo cách hết tách lại nhập chỉ để giải quyết phần ngọn của vấn đề. Thậm chí, kể cả khi sắp xếp lại bộ máy cho hợp lý cũng chưa chắc VNR đã cải thiện được chất lượng dịch vụ, đã “làm mới” được chính mình. Đó chẳng khác nào một “cuộc cách mạng” chưa triệt để mà ở đó những cái cũ kỹ, lạc hậu chưa thật sự được xóa bỏ, còn trong khi những cái mới, tiến bộ "thiếu đất” để “hoài thai” và sinh sôi. Nhìn vào thực tại của ngành đường sắt hiện nay có thể thấy rõ, việc tách hay nhập các đơn vị thành viên của VNR chỉ là vấn đề tổ chức, cơ cấu bộ máy.

Điều quan trọng là phải vận hành hệ thống thế nào cho hiệu quả. Sự hiệu quả ở đây sẽ được đong đếm từ 2 tiêu chí quan trọng nhất: Giảm bộ máy để giảm chi phí nhằm giảm giá vé và nâng cao chất lượng dịch vụ. Khi đó, hành khách sẽ tự động lựa chọn dịch vụ của đường sắt thay vì ồ ạt chạy theo hàng không và đường bộ như hiện nay.

Tất nhiên, những phân tích ở trên chỉ là trên lý thuyết, còn để hiện thực hóa những điều này không dễ. Rào cản lớn nhất của đường sắt hiện nay chính là hạ tầng. Trong khi cả thế giới đều đã điện khí hóa, làm đường đôi, khổ 1,435m, Việt Nam vẫn đang sử dụng đường sắt đơn, khổ ray 1m, đầu máy chạy dầu. Chúng ta đã để hạ tầng thụt lùi ở một quãng đường quá xa so với thế giới, giờ rất khó để đuổi kịp trong tương lai gần.

Dù rằng, trong Chiến lược phát triển đường sắt quốc gia đã xác định xóa điểm nghẽn hạ tầng để đường sắt phát triển và đi thẳng lên hiện đại. “Siêu dự án” đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chính là giải pháp tốt nhất cho chiến lược này.

Tuy nhiên, đây là dự án không dễ thực hiện bởi sẽ ngốn một nguồn ngân sách khổng lồ. Trong bối cảnh nền kinh tế đang gặp khó khăn, việc huy động vốn xã hội hóa để đầu tư hạ tầng đường sắt lại càng khó khăn hơn.

Bởi vậy, giải pháp tối ưu với ngành đường sắt lúc này là tập trung mọi nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, công nghiệp đường sắt, quản lý kinh doanh kế cấu hạ tầng đường sắt và nhất là quá trình tái cơ cấu các DN thành viên để phát huy hiệu quả từng đồng vốn đầu tư của Nhà nước.

Đặc biệt, phải đổi mới hình thức kinh doanh, nâng cao chất lượng dịch vụ để cạnh tranh được với các lĩnh vực khác như đường bộ, hàng không, hàng hải. “Liệu cơm gắp mắm” là điều đường sắt cần làm và phải làm ngay vào lúc này trong lúc chờ đợi cuộc tái cơ cấu sắp tới sẽ mang tới sự đổi mới toàn diện cho toàn ngành đường sắt.

Điều đáng mừng trong thời gian gần đây, ngành đường sắt đang có những dấu hiệu tích cực cho thấy quyết tâm “làm mới” mình. Trong quý II/2022, VNR đặt mục tiêu tiếp tục đẩy mạnh vận tải hàng hóa làm hướng đi chủ đạo, từng bước hỗ trợ vận tải hành khách đảm bảo doanh thu và phát triển thêm các sản phẩm dịch vụ tàu chuyên tuyến, tàu container Bắc Nam; sửa đổi, bổ sung ban hành các quy chế, quy định về giá cước vận tải để có cơ chế khuyến khích phát triển kinh doanh vận tải hàng hóa...

Đáng chú ý, vận tải liên vận quốc tế đã và đang được VNR xúc tiến mạnh nhằm nâng cao sản lượng vận tải hàng hóa ra nước ngoài, nhất là các nước châu Âu. Đây là hướng đi đúng đắn và cần thiết với đường sắt vào lúc này. Khi vận tải hành khách đang dần trở thành “sở đoản” trong cuộc cạnh tranh với đường bộ, hàng không thì đường sắt cần phát huy hơn nữa “sở trường” trong vận tải hàng hóa để dần lấy lại thị phần trong thời gian tới.

(Còn nữa)