Hà Nội đã và đang dành nhiều nguồn lực để đầu tư xây dựng đường sắt đô thị (ĐSĐT), tuy nhiên quá trình triển khai còn gặp nhiều khó khăn, thách thức. Việc hoàn thiện cơ chế, chính sách sẽ tạo nên một trong những nguồn lực quan trọng và hiệu quả nhất để phát triển ĐSĐT.

Từ 17 - 19/1 vừa qua đã diễn ra Hội thảo phát triển hệ thống ĐSĐT do Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đồng tổ chức nhằm lắng nghe, tìm kiếm các giải pháp sáng tạo, khả thi từ chuyên gia trong và ngoài nước, là cơ sở để xây dựng cơ chế, kế hoạch cụ thể cho việc phát triển ĐSĐT.

Phát biểu tại Hội thảo, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Trần Sỹ Thanh chia sẻ, giao thông công cộng ngày càng có vai trò quan trọng, nhất là đối với các đô thị lớn, là đầu tàu kinh tế của cả nước như Hà Nội. Và trong đó, hệ thống ĐSĐT được coi là trục “xương sống” của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông.

Qua Hội thảo, Hà Nội mong muốn có thể tiếp thu những kinh nghiệm quốc tế quý báu để nghiên cứu, xây dựng, hoàn thiện thể chế về phát triển ĐSĐT và đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Sự có mặt của lãnh đạo thành phố Hà Nội trong tất cả các phiên của Hội thảo là minh chứng rõ nhất cho quyết tâm của Thủ đô, để tìm giải pháp đột phá cho việc đầu tư mở rộng, hoàn thiện mạng lưới ĐSĐT, đồng thời tái cấu trúc không gian đô thị.

Hiện nay, việc thực hiện quy hoạch, đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Thủ đô còn rất nhiều tồn tại, bất cập, vướng mắc khiến công sức bỏ ra nhiều nhưng hiệu quả chưa tương xứng. Một số dự án ĐSĐT đã thực hiện thường chậm tiến độ, đội vốn, đặc biệt chưa mang lại hiệu quả kinh tế từ giá trị gia tăng của đất đai để tái đầu tư cho chính ĐSĐT.

Phó Giám đốc Sở KH&ĐT Hà Nội Lê Trung Hiếu cho biết, theo quy hoạch hiện nay, Hà Nội sẽ có 10 tuyến ĐSĐT gồm 9 tuyến chính và 1 tuyến nối các đô thị vệ tinh, với tổng chiều dài 417,8km, trong đó có 75,6km đi ngầm. Tuy nhiên, hiện mới chỉ hoàn thành được 13km tuyến 2A Cát Linh - Hà Đông và đang thi công 12,5km của tuyến số 3 đoạn Nhổn - ga Hà Nội.

Theo Kết luận số 49-KL/TW, ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị, trong 12 năm tới, Hà Nội cần khoảng 37 tỷ đô la Mỹ (tương đương khoảng 850 nghìn tỷ đồng) để hoàn thành gần 405km ĐSĐT còn lại. Điều này là khó khả thi khi ĐSĐT chưa có bộ khung chính sách đặc thù. Thực tế chậm triển khai, đội vốn các dự án ĐSĐT thời gian qua cho thấy vẫn còn nhiều vướng mắc, bất cập.

Đơn cử như tại dự án tuyến ĐSĐT số 3.1 Nhổn - Ga Hà Nội, đoạn đi ngầm phải mất rất nhiều năm để giải phóng mặt bằng (GPMB) do chưa có quy định cụ thể về việc di dời các hộ dân trong vùng ảnh hưởng của việc thi công ngầm. Hay thực tế là hợp đồng FIDIC (loại hợp đồng ký kết giữa chủ đầu tư và nhà thầu) theo chuẩn chung của thế giới lại có nhiều điểm không phù hợp với pháp luật Việt Nam, dẫn đến tranh chấp, tiêu tốn rất nhiều thời gian và tiền bạc. Bên cạnh đó, việc chậm trễ xác định mô hình TOD (Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng), cũng khiến một số tuyến ĐSĐT phải chờ điều chỉnh quy hoạch, xác định lại phương án đầu tư.

Có thể nói Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là những người “dò đường”, vừa làm vừa rút kinh nghiệm trong lĩnh vực ĐSĐT, nên gặp vô vàn trắc trở, bỡ ngỡ. Chính vì vậy việc lắng nghe, tiếp thu ý kiến từ các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý trong và ngoài nước, đặc biệt kinh nghiệm từ các nước phát triển là vô cùng quan trọng, giúp Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh cũng như Chính phủ, Quốc hội… nhận diện rõ những khó khăn, tìm ra giải pháp tháo gỡ để khai thông lộ trình phát triển ĐSĐT.

Ông Đặng Huy Đông - Chủ tịch Viện nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển chia sẻ: “Mục tiêu xây dựng hệ thống đường sắt đô thị 405km vào năm 2035 hết sức đúng đắn và không thể muộn hơn, nếu Việt Nam không muốn bị tụt hậu với khoảng cách ngày càng xa với các đô thị khách trong khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, đây là nhiệm vụ bất khả thi nếu phải triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành”.

Theo ông Đặng Huy Đông, cần có những cơ chế, chính sách đột phá thuộc các lĩnh vực như: Quy hoạch, bồi thường và thu hồi đất, tài chính, thủ tục đầu tư, xây dựng, khung tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị, phát triển nguồn nhân lực,....

Ông Đặng Huy Đông đề xuất một số cơ chế tổng thể đột phá, để phát triển mạng lưới ĐSĐT: “Với nhóm giải pháp về quy hoạch, cần phân cấp, ủy quyền cho Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được ban hành các tiêu chí, tiêu chuẩn về đô thị; cũng như trình tự thủ tục riêng về điều chỉnh quy hoạch liên quan đến hệ thống ĐSĐT, gắn liền với phát triển chỉnh trang đô thị lân cận, các nhà ga…

Quốc hội cho phép thành phố được xác định dự án ĐSĐT gắn liền khu vực TOD lân cận các nhà ga là dự án đầu tư công để kết hợp phát triển, chỉnh trang đô thị và đấu giá đất tạo nguồn thu ngân sách nhằm đầu tư hệ thống Metro. Bên cạnh đó, cho phép Hà Nội được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho dự án phát triển hệ thống Metro thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD theo quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 và các nguồn thu từ đất khác của thành phố…”.

Ông Đặng Huy Đông cho rằng, nếu có những cơ chế đặc thù, việc hoàn thiện ĐSĐT đối với thành phố Hà Nội chỉ mất khoảng 10 năm.

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) được định nghĩa là một mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm, tăng khả năng, sự thuận tiện cho người dân tiếp cận các điểm trung chuyển, các ga ĐSĐT, qua đó giảm thiểu nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân, khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng và tạo ra các khu đô thị bền vững, thân thiện với môi trường.

Phát biểu tại phiên hội thảo thứ nhất, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là ĐSĐT trong nhiều năm qua đã và đang được quan tâm, chú trọng triển khai. Tuy nhiên, quá trình phát triển còn chậm, cơ chế chính sách và nguồn lực thực hiện còn hạn chế.

Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội cho rằng, công tác quy hoạch, xây dựng đô thị gắn kết với hệ thống ĐSĐT theo mô hình TOD sẽ tạo ra không gian phát triển mới, nâng cao năng lực cạnh tranh, phát huy hiệu quả trong huy động vốn.

Từ kinh nghiệm thực tiễn trên thế giới, áp dụng mô hình TOD cho việc phát triển hệ thống ĐSĐT nhằm đảm bảo tính tổng thể, tầm nhìn dài hạn của phát triển đô thị theo hướng bền vững, trong đó giao thông công cộng trở thành động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Hiện tình trạng đô thị hóa tràn lan đang có xu hướng gia tăng khi các khu vực nhà ở không đáp ứng được các nhu cầu cơ bản về việc làm, giải trí, mua sắm,... của người dân. Và xây dựng đô thị theo mô hình TOD là lời giải phù hợp nhất cho bài toán này.

Ngoài ra, mô hình này còn giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, phương tiện cá nhân, ô nhiễm môi trường và nâng cao chất lượng cuộc sống, làm việc, giải trí…

Để phát triển TOD đạt hiệu quả cao, Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội Lê Chính Trực đưa ra một số điều kiện như: Hạn chế phát triển đô thị mới trong khu vực nội đô lịch sử và bảo tồn các giá trị văn hóa lịch sử hiện hữu.

Phát triển mô hình TOD cần hạn chế nhà cao tầng, ưu tiên phát triển không gian ngầm, các điểm TOD theo tiêu chí tái thiết, cải thiện cảnh quan, môi trường. Đồng thời, đảm bảo về phân bổ dân số, khả năng đáp ứng hạ tầng xã hội. Để tổ chức không gian TOD hiện đại, phát triển bền vững, cần giải quyết về phương thức trung chuyển, bãi đỗ xe.

Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Trọng Đông cho biết: “Công tác giải phóng mặt bằng, thu hồi đất là khâu quan trọng trong quá trình phát triển và triển khai dự án, để phát triển kinh tế xã hội, cơ sở hạ tầng. Thực hiện tốt công tác giải phóng mặt bằng, góp phần đẩy nhanh, thu hút đầu tư, tạo lập môi trường đầu tư thông thoáng. Bên cạnh đó, góp phần đảm bảo quyền lợi, lợi ích hợp pháp, chính đáng và ổn định cuộc sống cho người bị thu hồi đất, hạn chế tình trạng khiếu nại, tố cáo của người có đất bị thu hồi”.

Ông Yao Chenjl - đại diện Tập đoàn Metro Thẩm Quyến chia sẻ: “Thu hồi đất xây dựng metro với diện tích rất lớn, làm ảnh hưởng đến cuộc sống của nhiều người dân. Do vậy, quá trình giải phóng mặt bằng sẽ gặp không ít khó khăn”. Việc thu hồi đất, phải đáp ứng đủ các yêu cầu của pháp luật. Kế hoạch thu hồi phải luôn được công khai rộng rãi.

Ông Lê Nết - Trọng tài viên Trung tâm trọng tài Quốc tế Singapore nhận định, công tác GPMB ở Việt Nam hiện nay thường chậm, dẫn đến kéo dài thời gian hoàn thành dự án, phát sinh chi phí. Vì thế, khâu chuẩn bị mặt bằng là một trong những bước quan trọng nhất trong quá trình phát triển dự án metro.

Theo ông Lê Nết, một trong những nguyên nhân dẫn đến chậm bàn giao mặt bằng do thời gian thực hiện thủ tục thu hồi đất kéo dài. Do dó, cần xây dựng cơ chế tiến hành song song các bước thu hồi đất để đẩy nhanh tiến độ đền bù GPMB.

Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Hà Minh Hải cho rằng, việc lên kế hoạch sử dụng nguồn lục đất đai, đặc biệt quan trọng. Nếu không đánh giá trước, xây dựng dữ liệu về quy hoạch sẽ gây lãng phí nguồn lực không thể khắc phục.

Nguồn lực từ đất đai hiện vẫn đang “ngủ yên” do còn rất nhiều vướng mắc, khó khăn. Để phát huy tối đa tiềm năng của đất, cần phải tháo gỡ các điểm nghẽn về mặt thể chế, hành lang pháp lý. “Những đóng góp của các chuyên gia, đều có thể được xem xét, kịp thời đưa vào dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi), làm cơ sở pháp lý để triển khai thực hiện” - Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội nói.

CEO Công ty ExeIdea Hiroshi Nishmaki cho rằng: Khi chính phủ đầu tư vào cơ sở hạ tầng đô thị, giá trị đất ở khu vực bị ảnh hưởng sẽ tăng lên. Nếu không có một số cơ chế “nắm bắt giá trị đất”, lợi ích sẽ chỉ đổ về chủ đất và không có phần cho Nhà nước.

Ông Hiroshi Nishmaki khẳng định, nắm bắt giá trị đất đai là một bộ công cụ tài chính công, để thu hồi các giá trị được tạo ra bởi đầu tư cơ sở hạ tầng công. Điều này được coi là chia sẻ lợi nhuận với chủ đất hoặc nhà phát triển, không phải lấy đi tất cả.

GS.TS Đặng Hùng Võ - nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên Môi trường cho biết, giá trị đất đô thị luôn tăng thêm rất cao khi hạ tầng và dịch vụ công cộng được nâng cấp. Giá trị đất đai tăng thêm, Nhà nước thu được sẽ là nguồn lực chính để tiếp tục đầu tư phát triển đô thị. Từ đó, tiếp tục thu giá trị đất đai tăng thêm mới tạo ra. Đây là phương thức duy nhất để tổ chức không gian đô thị hợp lý và tạo vốn để tiếp tục đầu tư phát triển.

Cần phải có phương án thu giá trị đất đai sao cho phù hợp và hiệu quả nhất. Và trong mô hình TOD, cần quan tâm tới 2 vấn đề chuyển dịch đất đai: Đất để phát triển các tuyến giao thông công cộng nối giữa các đô thị; Đất để tổ chức lại các không gian đô thị.

Đồng thời, cần có cơ chế để một phần của giá trị đất đai tăng được chuyển trở lại phục vụ cộng đồng, đầu tư hạ tầng, phát triển những công trình có lợi cho tất cả mọi người.

Từ thực tế triển khai hai dự án ĐSĐT (số 2A,và 3.1) tại Hà Nội, một trong những khó khăn vướng mắc chủ yếu khiến thời gian thực hiện kéo dài, lãng phí nguồn nhân lực là do thiếu thống nhất, đồng bộ tiêu chuẩn kỹ thuật. Điều này cũng gây không ít khó khăn trong quá trình nghiệm thu, duy tu bảo dưỡng về sau.

Tiêu chuẩn kỹ thuật từng tuyến ĐSĐT thay đổi theo yêu cầu của nhà tài trợ vốn, có thể theo công nghệ Nhật Bản, Trung Quốc, hoặc châu Âu. Dẫn đến nhiều khác biệt, ví dụ như việc thiết kế khác nhau cho 4 đường hầm Metro khiến máy đào ngầm TBM phải nằm chờ đến lúc có đường hầm cùng đường kính, không thể chuyển từ dự án này sang dự án khác.

TS Phan Hữu Duy Quốc cũng nhấn mạnh đến các vấn đề tiềm tàng khi sử dụng nhiều tiêu chuẩn khác nhau như: gây lãng phí nguồn lực do không tận dụng được thiết bị, sản phẩm kỹ thuật (bản vẽ, tính toán, kinh nghiệm thi công…). Hay đội ngũ kỹ sư lành nghề ở dự án này có thể không có kinh nghiệm ở dự án khác.

Không có sự thống nhất về quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật còn dẫn đến khác biệt trong cách vận hành và khai thác, gây khó khăn trong việc kết nối giữa các tuyến ĐSĐT, hay công tác thẩm tra, thẩm định vì mỗi tiêu chuẩn đòi hỏi sự hiểu biết và kinh nghiệm khác nhau.

Để đáp ứng nhu cầu phát triển hệ thống ĐSĐT trong thời gian tới, TS Phan Hữu Duy Quốc đề xuất áp dụng một hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật sẵn có, có tính toán đến những điều kiện đặc thù mang tính địa phương như: tải trọng, môi trường.

Ông Yu Tao - kỹ sư trưởng, Tập đoàn Cục 16 Đường sắt (Trung Quốc) chia sẻ: “Là một mạng lưới được kết nối chặt chẽ với nhau, ĐSĐT đòi hỏi một hệ thống tiêu chuẩn thống nhất để đảm bảo hoạt động trơn tru”. Đồng thời ông Yu Tao nhấn mạnh, việc thiết lập hệ thống tiêu chuẩn thống nhất còn có thể thúc đẩy sự đổi mới và phát triển của vận tải đường sắt Việt Nam, thu hút thêm đầu tư và hỗ trợ kỹ thuật, thúc đẩy đổi mới công nghệ và nâng cấp ngành nghề, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc.

Người phân xử FIDIC, Chủ tịch Hội Pháp luật xây dựng Việt Nam Nguyễn Nam Trung lưu ý về việc ký kết hợp đồng FIDIC. Ông Nguyễn Nam Trung cho rằng, bất cập trước nhất của lựa chọn hợp đồng trong mô hình tổ chức dự án hiện nay là Chính phủ Việt Nam bảo lãnh để vay vốn ODA từ các bên như WB, ADB, JICA… và giao cho nhà đầu tư (UBND TP Hà Nội). Thành phố lại giao cho Đại diện chủ đầu tư là Ban Quản lý ĐSĐT Hà Nội ký hợp đồng FIDIC với các nhà thầu để thi công dự án.

Chủ tịch Hội Pháp luật xây dựng Việt Nam Nguyễn Nam Trung đề xuất mô hình tổ chức thực hiện dự án và lựa chọn mẫu hợp đồng theo nguồn vốn như: ODA hoặc Đối tác công tư - PPP… Đối với mỗi mô hình dự án có nguồn vốn khác nhau cần áp dụng loại hợp đồng phù hợp.

Chuyên gia đấu thầu cao cấp Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) Chiato Izumi cũng phân tích, hợp đồng FIDIC rất đa dạng, chủ đầu tư có thể lựa chọn dựa trên cấu phần triển khai dự án ĐSĐT. Đặc biệt cần xác định vai trò của đơn vị tư vấn và chủ đầu tư, đảm bảo việc quản lý và xác định vai trò các bên vì ảnh hưởng trực tiếp đến tiền bạc và thời gian triển khai dự án

Cần lưu ý thêm, nhà thầu được lựa chọn phải đáp ứng đầy đủ năng lực, kinh nghiệm, có giải pháp khả thi thực hiện gói thầu. Khuyến khích sử dụng nhà thầu trong nước đối với phần việc có thể “nội địa hóa”. Chỉ sử dụng lao động nước ngoài trong trường hợp bất khả kháng.

Kết thúc 3 ngày Hội thảo phát triển hệ thống ĐSĐT, với 5 phiên thảo luận, các chuyên gia đã phản ánh thực trạng, xu thế phát triển của hệ thống đường sắt đô thị trên thế giới nói chung và tại hai thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh nói riêng. Các đại biểu cũng đã thẳng thắn chia sẻ các vấn đề nan giải trong quá trình đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT.

Từ thực tiễn và kinh nghiệm phát triển ĐSĐT ở các nước phát triển cũng như các nước đã đầu tư, đưa vào khai thác sử dụng có điều kiện tương đương Việt Nam, các đại biểu đã đóng góp nhiều ý kiến sâu sắc, có giá trị trong công tác quy hoạch, xây dựng và quản lý hệ thống ĐSĐT.

Phó Chủ tịch UBND thành phố Dương Đức Tuấn khẳng định: “Các ý kiến đóng góp sẽ là nguồn tư liệu có giá trị để các nhà lãnh đạo, các nhà quản lý, hoạch định chính sách tham khảo trong quá trình xây dựng chiến lược phát triển hệ thống ĐSĐT nói riêng và hệ thống giao thông công cộng nói chung, góp phần xây dựng Thủ đô và Thành phố mang tên Bác trở nên văn minh, hiện đại”.