Phương thức điều hành bay này, theo các chuyên gia sẽ giúp giảm chậm chuyến; máy bay không phải bay vòng để chờ đợi, từ đó giúp giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu, nâng cao hiệu quả kinh tế.
Phía Cục Hàng không VN, Cục trưởng Lại Xuân Thanh cho biết, từ ngày 10/11/2016, cơ quan này đã chủ trì phối hợp với TCT Quản lý bay VN, các hãng hàng không chính thức đưa phương thức dẫn đường này vào áp dụng tại CHK quốc tế Tân Sơn Nhất. Trước đó, ngày 18/8/2016, ngành Hàng không đã đưa vào khai thác đường bay cao tốc Bắc - Nam (đường hàng không song song trục Bắc – Nam).
Theo TCT Quản lý bay VN, trước đây khi áp dụng phương thức điều hành bay cũ, vào thời điểm bình thường, tàu bay có thể bay thẳng để hạ cánh xuống sân bay. Tuy nhiên, vào thời gian cao điểm, kiểm soát viên không lưu phải xem xét tình hình ở dưới mặt đất, sau đó trao đổi với cơ trưởng.
Trong trường hợp ở dưới đất bị kẹt, tàu bay phải bay vòng để chờ. Kiểm soát viên không lưu phải điện đàm liên tục với cơ trưởng để hướng dẫn bay. Có thời điểm nhiều chuyến bay vào vùng hạ cánh cùng một lúc khiến việc trao đổi giữa kiểm soát viên không lưu với cơ trưởng gặp khó khăn, thậm chí có lúc bị nhiễu thông tin, tiềm ẩn rủi ro về an toàn. Ngoài ra, kiểm soát viên không lưu cũng bị căng thẳng do phải làm việc liên tục.
Với phương thức dẫn đường mới, tàu bay có thể bay trên bất kỳ đường bay mong muốn nào trong tầm phủ sóng của đài dẫn đường trên mặt đất hoặc trong không gian. Vì vậy, vùng trời sẽ được khai thác một cách tối ưu. Phương thức bay mới cũng cho phép giảm yêu cầu dẫn dắt bằng rađa, khi tàu bay vào vùng kiểm soát. Tùy theo tình hình ở mặt đất, nếu thuận lợi thì kiểm soát viên không lưu cho phép máy bay bay thẳng để hạ cánh. Trường hợp dưới mặt đất bị quá tải, kiểm soát viên không lưu chỉ thông báo một lần với cơ trưởng. Khi đó, tàu bay sẽ tự động bay theo sơ đồ đã vạch sẵn mà không cần trao đổi qua lại giữa hai bên để hạn chế tình trạng nhiễu thông tin.
Bên cạnh đó, phương thức này còn hạn chế tối đa các luồng máy bay đi và đến cùng gặp nhau ở một điểm và giảm thiểu số điểm giao cắt, giúp kiểm soát viên không lưu duy trì độ dãn cách tiêu chuẩn chính xác hơn, an toàn hơn, đồng thời tối ưu hóa năng lực, khả năng thông qua tại vùng trời và tăng năng lực tổng thể từ 10% - 15% so với phương thức điều hành bay cũ.
Ông Nguyễn Quý Đôn, Trưởng trung tâm Kiểm soát không lưu đường dài TP.HCM cho biết: Phương thức bay đi/đến SID/STAR RNAV 1 được hiểu như việc xếp hàng làm thủ tục check-in ở sân bay. Khi vắng, hành khách đi thẳng trực tiếp đến nhân viên để làm thủ tục, nhưng khi đông, hành khách được hướng dẫn đi theo hàng lối đã được lập.
Chính phương thức bay đi/đến SID/STAR RNAV 1 là một trong những giải pháp quan trọng góp phần hoá giải nguy cơ ùn ách trên trời tại CHK quốc tế Tân Sơn Nhất dịp Tết Nguyên đán vừa qua. Khi áp dụng phương thức bay mới các hãng hàng không cũng được hưởng lợi khi máy bay về đúng giờ, giảm tỷ lệ chậm chuyến. Và điều quan trọng là máy bay không phải bay vòng để chờ hạ cánh, giúp giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu, giảm bớt lượng khí thải phát ra môi trường và tăng hiệu quả kinh tế.
