Ông Vũ Hoàng Chung cho rằng, xe buýt Hà Nội đang có cơ hội lớn để thay đổi toàn diện, xứng đáng với vai trò chủ lực của hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) Thủ đô.
Thành quả lớn nhưng vẫn còn những hạn chế
Ông đánh giá như thế nào về mạng lưới xe buýt Thủ đô hiện nay?
- Khoảng hơn hai mươi năm qua, mạng lưới xe buýt của Hà Nội đã được đầu tư bài bản, mạnh mẽ; chất lượng được nâng cao rõ rệt, trở thành một trong những phương tiện đi lại chính của người dân Thủ đô.
Nhờ sự quan tâm của chính quyền TP cũng như nỗ lực của các DN vận tải, Hà Nội đã xóa được vùng trắng xe buýt trợ giá tại tất cả các quận, huyện, thị xã. Xe buýt đảm nhận 20% nhu cầu đi lại, ngày càng trở nên gần gũi và đi vào cuộc sống của người dân. Tôi cho rằng đó là thành quả rất lớn, là điều kiện quan trọng góp phần giảm thiểu xe cá nhân, ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, xe buýt cũng còn những hạn chế nhất định.
Những hạn chế đó là gì, thưa ông?
- Có thể phân loại hạn chế của xe buýt theo nguyên nhân chủ quan và khách quan. Những hạn chế bắt nguồn từ khó khăn khách quan như: thiếu đường riêng nên di chuyển chậm, khó đáp ứng yêu cầu về thời gian của không ít hành khách. Hay hệ thống điểm dừng, nhà chờ nghèo nàn, thiếu mái che, nhiều nơi còn bị chiếm dụng, gây bất tiện khiến hành khách khó tiếp cận xe buýt.
Đặc biệt, xe buýt vẫn đang phải “còng lưng” gánh phần lớn trách nhiệm của VTHKCC khi mà đường sắt đô thị (ĐSĐT) chưa phát triển. Với các đô thị, ĐSĐT phải là xương sống của VTHKCC, xe buýt chỉ mang tính phụ trợ, trung chuyển, kết nối với ĐSĐT. Nhưng nhiều năm qua xe buýt phải đóng cả vai chính lẫn vai phụ, dẫn đến quá tải, khó đem lại hiệu quả như mong muốn.
Về chủ quan, xe buýt còn chưa có đội ngũ nhân sự được đào tạo tốt, ổn định dẫn đến chất lượng dịch vụ chưa được như mong muốn, nhiều khi còn gây phản cảm, khó chịu cho hành khách. Mặc dù có tới 154 tuyến xe buýt với 132 tuyến được trợ giá nhưng khả năng đáp ứng nhu cầu của hành khách lại chưa cao do lộ trình, luồng tuyến nhiều nơi chưa hợp lý.
Mặt khác chất lượng phương tiện trên một số tuyến buýt còn thấp, khiến trải nghiệm của khách hàng chưa được tốt. Không ít người vẫn có định kiến xe buýt là loại phương tiện VTHKCC giá rẻ, đi kèm với đó là chất lượng kém.
Cơ hội lớn để thay đổi, phát triển
Theo ông, điều cần nhất với xe buýt Hà Nội lúc này là gì?
- Những bất cập, tồn tại đó đã đeo đẳng xe buýt Thủ đô qua nhiều năm. Giải pháp cũng đã được các cơ quan quản lý, DN nhận diện rất rõ rồi, nhưng thực hiện lại không dễ. Tôi cho rằng, điều cần nhất lúc này đối với mạng lưới xe buýt Thủ đô là phải rà soát, đánh giá lại tổng thể để đưa ra chiến lược lâu dài cùng với lộ trình phát triển cụ thể.
Có thể nói xe buýt Thủ đô đang đứng trước cơ hội rất lớn để đổi thay toàn diện. Nếu đánh giá đúng, đưa ra lộ trình cụ thể, chính xác, chắc chắn sẽ từng bước nâng cao hiệu quả, thành công với vai trò chủ lực của VTHKCC.
Cơ hội mà ông nói đến, cụ thể là gì?
- Như tôi đã nói ở trên, hệ thống VTHKCC của mỗi đô thị lớn phải có ĐSĐT làm xương sống, xe buýt phụ trợ, hỗ trợ. Hà Nội đã có tuyến ĐSĐT số 2A đi vào vận hành, chuẩn bị có thêm một tuyến số 3 được khai thác. TP đang tiếp tục tập trung đầu tư cho ĐSĐT. Sự xuất hiện của ĐSĐT sẽ giúp xe buýt xác định rõ ràng hơn bước đi của mình, xây dựng mạng lưới tuyến phù hợp hơn, hiệu quả hơn.
Thứ nữa là thời đại công nghệ 4.0 đang mở ra cơ hội lớn để xe buýt hiện đại hóa. Hà Nội đã bắt đầu thí điểm thẻ vé điện tử trên 14 tuyến buýt trong tháng 11, tiếp theo là 10 tuyến trong tháng 12. Với thẻ vé điện tử liên thông thuận tiện, hữu ích, xe buýt sẽ hấp dẫn hơn với người dân.
Mặt khác, Chính phủ đã yêu cầu Hà Nội phải triển khai một lộ trình xanh hóa xe buýt, cụ thể là đến năm 2035, các tuyến buýt mở mới phải sử dụng xe năng lượng sạch, đến năm 2050 phải thay thế toàn bộ bằng xe buýt điện hoặc khí CNG. Đây là yêu cầu rất cao, nhưng đồng thời cũng là cơ hội để xe buýt Hà Nội có dàn phương tiện hiện đại, chất lượng cao phục vụ hành khách.
Vì vậy có thể nói, xe buýt Hà Nội đang đứng trước cơ hội rất lớn để thay đổi tích cực, toàn diện từ luồng tuyến, phương tiện cho đến chất lượng dịch vụ.
Vậy xe buýt Hà Nội phải làm gì để tận dụng được cơ hội như ông nói?
- Được biết, Sở GTVT Hà Nội đã đề xuất với UBND TP cho thuê tư vấn đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt. Đây là việc đầu tiên cần làm. Trên cơ sở đánh giá đó, kết hợp với việc phân tích vai trò của xe buýt trong bối cảnh khi ĐSĐT, xe đạp công cộng… xuất hiện, mới xây dựng được kịch bản phát triển tốt nhất cho xe buýt.
Về phía TP cần quan tâm, đầu tư hơn nữa cho xe buýt, đặc biệt là ưu tiên làn đường riêng cho nó ở mọi khu vực có đủ điều kiện; tiếp tục nghiên cứu, tính toán khả năng triển khai xe buýt nhanh, sức chở lớn; hỗ trợ các DN chuyển đổi từ phương tiện cũ sang xe buýt “xanh”.
Hà Nội cần mở rộng mạng lưới xe đạp công cộng, tăng cường khả năng kết nối giữa xe buýt - xe buýt; xe buýt - tàu điện; xe buýt - khu dân cư. Đặc biệt, TP cần có cơ chế thu hút đầu tư xã hội hóa để xây dựng hệ thống nhà chờ xe buýt hiện đại, có mái che, bảo đảm không gian tiếp cận xe buýt tiện lợi, thoải mái nhất cho người dân.
Cùng với đó, các DN vận tải cần khắc phục những tồn tại cố hữu, thay đổi tư duy một cách thực chất trong việc “làm xe buýt”, tự lực nâng cao chất lượng dịch vụ.
Cụ thể là khắc phục những tồn tại gì, thưa ông?
- Đầu tiên là mỗi đơn vị khai thác loại hình buýt phải có ý thức đặt lợi ích cộng đồng lên hàng đầu, xác định rõ mình là người phục vụ cộng đồng, từ đó nâng cao ý thức của nhân viên phục vụ trên xe buýt. Làm sao để mỗi DN, mỗi nhân viên phục xe buýt đều trở nên thân thiện, gần gũi với Nhân dân, hành khách.
Tiếp theo là phải mạnh dạn thay đổi đoàn phương tiện có chất lượng, tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ, mang đến tiện ích tối đa cho người dân. Thay đổi phương thức quản lý, nâng cao đãi ngộ, chăm lo hơn nữa đời sống cho người lao động cả vật chất lẫn tinh thần.
Xin trân trọng cảm ơn ông!
