Dân tỉnh này cõng phí BOT... tỉnh khác

Đinh Nguyễn
Chia sẻ

Kinhtedothi - Đó là nghịch lý đã được các đại biểu nêu ra khi nói về bất cập của các dự án BOT hiện nay.

Tại Hội thảo do Kiểm toán Nhà nước (KTNN) tổ chức ngày 15/9, qua quá trình kiểm toán và thanh tra, các cơ quan chức năng chỉ ra thêm nhiều bức xúc mang tên BOT như mù mờ doanh thu, phí chồng phí, thậm chí có tình trạng dân tỉnh này “cõng” phí cho các dự án ở tỉnh khác…

Công trình nơi này, thu phí nơi kia

Ông Lê Quốc Đạt - Phó Chánh Thanh tra Bộ KH&ĐT cho biết, thời gian qua, Bộ KH&ĐT đã tiến hành thanh tra 11 dự án BOT trên QL 1A. Quá trình thanh tra đã chỉ ra khá nhiều bất cập, thiếu sót và chưa hoàn thiện trong công tác thu phí hoàn vốn của các dự án này. Cụ thể, do chưa có quy định về việc trạm thu phí phải nằm trong phạm vi dự án nên một số trạm thu phí được đặt ở vị trí không hợp lý. Công trình một nơi, thu phí một nơi, tạo sự bất bình đẳng và gây bức xúc cho dư luận. Ví dụ, trạm thu phí của Dư án BOT hầm đường bộ Phước Tượng, Phú Gia lại đặt ở km894 trên QL1 trước hầm Hải Vân. Điều này khiến người dân thị trấn Lăng Cô khi đi lại, giao dịch với TP Đà Nẵng không hề sử dụng hầm đường bộ Phước Tượng - Phú Gia mà vẫn phải trả phí. Hay Dự án BOT tuyến tránh TP Vĩnh Yên lại tổ chức thu phí tại Bắc Thăng Long - Nội Bài.
Trạm thu phí Bắc Thăng Long - Nội Bài. Ảnh: Chiến Công
Trạm thu phí Bắc Thăng Long - Nội Bài. Ảnh: Chiến Công
Thậm chí, có trường hợp “lẩu thập cẩm công trình thu phí” như việc nhà đầu tư sử dụng trạm thu phí cầu Bến Thủy I và trạm thu phí cầu Bến Thủy II để hoàn vốn cho các dự án. Dự án tuyến tránh TP Vinh, Dự án Nam Bến Thủy - tuyến tránh TP Hà Tĩnh. Dự án nút giao thông QL 46 và Dự án cầu Yên Xuân. Những người dân ở các huyện Nghi Xuân, Đức Thọ, Hương Sơn và thị xã Hà Tĩnh của tỉnh Hà Tĩnh nếu chỉ đi qua cầu Bến Thủy II có thể không ngờ được rằng mình đang cõng phí cho vài dự án khác ở đâu đó bên tỉnh... Nghệ An.

Băm nát khoảng cách các trạm BOT

Hiện nay, tính trên hệ thống các tuyến quốc lộ có tới 32 trên tổng số 88 trạm thu phí (tương đương 36%) không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km. Mặc dù theo quy định của Bộ Tài chính, khoảng cách giữa các trạm thu phí "tối thiểu" là 70km, nhưng Bộ này lại đưa thêm “cơ chế mềm” cho phép nhà đầu tư thỏa thuận với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính quyết định trong trường hợp khoảng cách này gần hơn. Điều này đã khiến mật độ thu phí trở nên dày đặc. Cá biệt, có trường hợp khoảng cách giữa các trạm thu phí chỉ trên dưới 15km như trạm thu phí hầm Đèo Ngang chỉ cách trạm thu phí dự án BOT QL1 gần đó dưới 15km. Theo KTNN, cần bỏ ngay “cơ chế mềm” này để không tạo điều kiện xin - cho, gây bức xúc trong dư luận.

Bên cạnh đó, hầu hết các Dự án BOT không phải xây dựng trên tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều giao cắt đồng mức. Do đó, chỉ có thể áp dụng hình thức thu phí theo lượt chứ không thể áp dụng hình thức thu phí theo chiều dài quãng đường thực đi. Hình thức này vừa không đảm bảo kiểm soát lưu lượng thực tế, vừa gây khó khăn cho địa phương nơi trạm thu phí được lắp đặt. Người dân sống gần trạm thu phí là những đối tượng dễ bị tổn thương nhất vì họ có xu hướng nộp phí nhiều hơn và gánh chịu chi phí hàng hóa đắt đỏ hơn. Vì thế, cần có giải pháp đối với người dân địa phương sống gần trạm thu phí.

Phí chồng phí

Một thực tế nữa cũng được các cơ quan chức năng đưa ra là hầu hết các dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo. Những tuyến đường này trước đây được xây dựng dựa trên tiền thuế của người dân, được duy tu, bảo dưỡng trên tiền phí qua Quỹ bảo trì đường bộ. “Khi nhà đầu tư vào lập dự án BOT, một số đoạn chỉ thảm lại bề mặt và thu phí với lý do nhà đầu tư đang bán phần giá trị gia tăng nhưng thực chất là đã tước đoạt quyền sử dụng một tiện ích vốn thuộc về họ” - ông Lê Quốc Đạt nhấn mạnh.

Ngoài ra, theo đại diện KTNN, thời gian qua một số hạn chế và bất cập của quản lý BOT đang làm giảm hiệu quả đầu tư của hình thức này. Hiện, cơ quan quản lý Nhà nước chưa thống nhất về kỹ thuật trong kiểm kê số lượng phương tiện lưu thông trước khi phê duyệt dự án. Có nhà đầu tư đếm 2 ngày áp dụng cho 365 ngày, như QL14 ở Tây Nguyên, do đó độ chính xác trên thực tế là rất kém. Cam kết lợi nhuận của chủ đầu tư dự án BOT đang có vấn đề, cụ thể là với trường hợp dự án chỉ định thầu, Bộ GTVT thỏa thuận với nhà đầu tư, tham khảo lợi nhuận của các dự án khác để đưa ra mức cam kết lợi nhuận. Tuy nhiên, khi tham khảo các dự án khác thì việc dự toán, kiểm toán và quyết toán không đúng, không đảm bảo sự chuẩn xác. Do đó, dẫn đến sự tùy tiện trong cam kết lợi nhuận: Chủ đầu tư này thì được cam kết 12%, chủ đầu tư kia thì 15%, chỗ khác lại 14%. KTNN đề nghị, các cơ quan chức năng cần nhanh chóng ban hành khung lợi nhuận cho từng vùng, địa phương trên cơ sở sự phù hợp về điều kiện kinh tế - xã hội mỗi vùng miền và có tính đến trượt giá.

Việt Nam hiện chưa có cơ chế kiểm tra, kiểm soát quá trình thu phí, điển hình là Dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ, thanh tra sau kiến nghị của Bộ GTVT phát hiện liên doanh nhà đầu tư báo cáo sai 500 triệu đồng/mỗi ngày. Đây là thực tế không chấp nhận được bởi mức báo cáo sai này ảnh hưởng lớn đến nguồn thu của dự án, thời gian hoàn vốn... Theo cam kết trong hợp đồng BOT, khi doanh thu của 2 năm liên kề nếu giảm 1% thì thời gian thu phí sẽ được điều chỉnh. Như vậy, nhà đầu tư không bao giờ bị thiệt, thời gian thu phí hoàn vốn sẽ được điều chỉnh tới khi nhà đầu tư hoàn thành việc thu hồi vốn trước khi dự án mới được bàn giao cho Nhà nước. Vì vậy, đối với dự án BOT thực hiện hình thức chỉ định nhà đầu tư, cách duy nhất kiểm soát chỉ tiêu này là thực hiện thu phí không dừng và các dữ liệu phải được truyền về máy chủ đặt tại cơ quan quản lý Nhà nước thì mới đảm bảo trung thực, minh bạch.
Vì lợi ích của mình, các nhà đầu tư thường không báo cáo chính xác số liệu thực tế của các công trình đầu tư và trạm thu phí BOT. Trường hợp Trạm thu phí BOT Pháp Vân- Cầu Giẽ là một ví dụ. Vì vậy, cùng với việc phát huy vai trò của kiểm tra, giám sát của cơ quan Nhà nước, việc thực hiện công khai, minh bạch để người dân giám sát các hợp đồng PPP là rất cần thiết”.
PGS.TS Lê Xuân Trường - Học Viện Tài chính
 
Thực tiễn triển khai các Dự án BOT cho thấy, cần thiết phải rà soát, đánh giá và hoàn thiện các cơ chế, chính sách về đầu tư theo hình thức đối tác công tư để phù hợp với thực tiễn, tạo khung pháp lý rõ ràng, minh bạch và thuận lợi. Điều này đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người dân khi thực hiện dự án đối tác công - tư”.
Ông Nguyễn Nhật - Thứ trưởng Bộ GTVT

Các tuyến đường dự án BOT đang gây ra một thực tế đáng buồn, đó là: Đường cao tốc hiện đại thì vắng vẻ, đìu hiu… còn các tuyến đường nhỏ nhiều ổ voi, ổ gà thì vẫn rất tấp nập. Những hệ lụy tất yếu sẽ xảy ra nếu còn những bất hợp lý còn tồn tại trong câu chuyện về các dự án BOT. Nó cũng sẽ là lực cản lớn đối với vận tải lưu chuyển hàng hóa, ảnh hưởng đến sự phát triển chung của nền kinh tế. DN mong nhất là sau khi thanh, kiểm tra, từng dự án BOT phải được công bố công khai, trên cơ sở đó nếu cần thiết thì phải điều chỉnh lại số liệu liên quan tới dự án như tổng mức đầu tư, tổng mức quyết toán, mức thu phí với thời hạn ra sao… Đối với những đơn vị, cá nhân có sai phạm thì phải được xử lý triệt để.
TS Nguyễn Minh Phong