Vào trung tuần tháng 7/2014, Thủ tướng Chính phủ đã đồng loạt phê duyệt "Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030" và "Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035". Trong đó xác định rõ, ngành công nghiệp ô tô sẽ trở thành mũi nhọn quan trọng trong nền kinh tế của đất nước đồng thời đặt mục tiêu số xe tự sản xuất sẽ đáp ứng tới gần 80% nhu cầu nội địa.
Tuy nhiên từ đó đến nay, vẫn chưa hề có cơ chế, chính sách cũng như cách thức hỗ trợ cụ thể nhằm khuyến khích các doanh nghiệp trong nước đầu tư nhằm tự chủ trong nền công nghiệp đầy tiềm năng này ngay trên sân nhà. Hiện các doanh nghiệp ô tô Việt đang có 3 lựa chọn: Tự sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu. Trong khi hầu hết các doanh nghiệp đều lựa chọn 2 cách thức sau cùng thì rất ít đơn vị dám mạo hiểm "đâm đầu" vào lựa chọn đầu tiên bởi cái giá phải trả quá đắt. Tiêu biểu là trường hợp của Vinaxuki, sau nhiều năm loay hoay với hướng đi nội địa hóa đã ôm về số nợ lên tới hơn 1.600 tỷ đồng. Doanh nghiệp mang "giấc mơ Việt" này khó khăn đến mức Tổng giám đốc Bùi Ngọc Huyên đã nhiều lần gửi tâm thư lên Thủ tướng nhằm kêu cứu. Chính từ bài học của Vinaxuki, nhiều doanh nghiệp còn lại đã lựa chọn theo các hướng lắp ráp và nhập khẩu. Ngoại trừ việc nhập khẩu sẽ không trợ giúp gì nhiều cho nền công nghiệp ô tô trong nước thì hướng lắp ráp cho các doanh nghiệp nước ngoài cũng đang đứng trước câu hỏi "tồn tại hay không tồn tại ?". Thời gian đến 2018 đã rất gần, khi đó thuế nhập khẩu ô tô trong khối ASEAN sẽ chỉ còn 0%. Và Việt Nam sẽ phải đối mặt với "đối thủ" mạnh hơn nhiều lần ngay trong lĩnh vực lắp ráp là Thái Lan. Được biết, hiện nhiều hãng ô tô lớn có liên doanh lắp ráp tại Việt Nam như Toyota hay Ford đang tính tới việc chuyển dịch cơ sở của mình sang Thái Lan khi đến thời điểm 2018. Vào lúc đó, môi trường kinh doanh tại Thái Lan sẽ vượt trội hơn mọi mặt so với Việt Nam. Năm 2014, chỉ tính riêng về nhu cầu của thị trường trong nước, Thái Lan đã tiêu thụ tới hơn 800.000 xe/năm trong khi đó con số này ở Việt Nam chỉ là hơn 150.000/năm. Đồng thời tỷ lệ nội địa hóa các lĩnh kiện ô tô của Thái Lan cũng vượt trội hơn khi có tới 2.400 công ty phụ tùng thay vì chỉ khoảng 160 như ở Việt Nam. Cũng chính vì những con số chênh lệch trên nên mới đây Toyota Việt Nam đã cho biết hiện hãng đang phân vân giữa các lựa chọn tại Việt Nam là tiếp tục đầu tư cho lắp ráp hay chuyển dần sang nhập khẩu toàn bộ vào năm 2018. Bởi tới lúc đó việc nhập khẩu 1 chiếc ô tô từ Thái Lan về sẽ rẻ hơn hẳn so với lắp ráp ở tại chính Việt Nam.. Như vậy có thể thấy nếu không được hưởng những chính sách hỗ trợ cụ thể, đặc biệt là trong công nghệ phụ trợ thì việc để mất lĩnh vực gia công ô tô vào tay các quốc gia khác là hoàn toàn có thể xảy ra. Tuy nhiên theo chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh, việc trở thành nơi chuyên lắp ráp cho các doanh nghiệp nước ngoài cũng không thực sự chỉ gồm toàn điều lợi cho nền công nghiệp ô tô của Việt Nam. Nếu cứ chỉ lắp ráp thì xét cho cùng Việt Nam cũng chỉ như công nhân đi làm thuê trong lĩnh vực này, ông Doanh nhận định.
 Doanh nghiệp ô tô Việt phần lớn đều đang "làm thuê" ngay trên sân nhà |
