Đòi hỏi cấp bách đầu tư cho hạ tầng giao thông: Hiệu quả luôn phải đi cùng an toàn

Có thể nói so với trước đây, hiện, HTGT nước ta đã có diện mạo mới và tốt hơn. Tuy nhiên, so với yêu cầu phục vụ phát triển kinh tế - xã hội đất nước thì HTGT phát triển quá chậm, chất lượng và hiệu quả đang đặt ra nhiều vấn đề. Nguyên nhân bao trùm là tầm nhìn và giải pháp triển khai tầm nhìn ấy.

Hạn chế trong quy hoạch

Quy hoạch HTGT đường bộ, đường không… được Bộ GTVT lập ra rất nhiều nhưng nhìn chung chất lượng quy hoạch hạn chế. Không ít bản quy hoạch vừa mới triển khai thực hiện đã rơi vào lạc hậu, đòi hỏi phải điều chỉnh do tính dự báo kém. Đơn cử, quy hoạch Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất đến năm 2020, định hướng đến 2030 được công bố tháng 9/2015 (Quyết định số 3193/QĐ-BGTVT) có công suất thiết kế đạt 25 triệu hành khách/năm, nhưng thực tế công suất khai thác năm 2017 đã đạt 35,9 triệu hành khách, vượt công suất thiết kế đến năm 2020 hơn 1,4 lần.

Tình trạng ùn tắc giao thông đường không tại Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất ngày càng nghiêm trọng nên tháng 9/2018 Bộ GTVT tiếp tục điều chỉnh quy hoạch cũng đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 nhưng công suất thiết kế nâng lên 50 triệu hành khách/năm (Quyết định số 1942/QĐ-BGTVT). Tuy nhiên, hàng loạt dự án đầu tư để nâng công suất, như xây thêm nhà ga T3, các công trình phụ trợ, 6 dự án mở rộng giao thông cửa ngõ sân bay hiện mới giai đoạn chuẩn bị GPMB.

Quá tải HTGT tại các đô thị lớn ngày càng nặng thêm còn do chưa gắn kết được quy hoạch HTGT với các quy hoạch đô thị khác như quy hoạch xây dựng, quy hoạch nhà ở, quy hoạch môi trường đô thị. Nhiều đô thị lớn sự bất cập trong quy hoạch giao thông và quy hoạch các chung cư cao tầng đang là thủ phạm hình thành “điểm đen” mới ùn tắc giao thông. Đường Lê Văn Lương - Tố Hữu, Nguyễn Tuân (TP Hà Nội) hay đường Nguyễn Hữu Thọ, Nguyễn Hữu Cảnh (TP Hồ Chí Minh) là những điển hình ùn tắc giao thông do hàng loạt dự án chung cư cao tầng mọc 2 bên đường.

Trong quy hoạch đô thị, quy hoạch giao thông phải đi trước một bước, nhưng thực tế không ít quy hoạch nhằm chữa cháy cho vi phạm quy hoạch nhà ở. Thời gian qua, TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đã tổ chức nhiều cuộc hội thảo về quy hoạch đô thị, cơ quan chức năng cũng liên tục đề xuất các giải pháp, nhưng xung đột giữa quy hoạch HTGT và quy hoạch nhà ở đô thị dường như đang bế tắc bài giải.

Tình trạng yếu kém trong tầm nhìn quy hoạch HTGT để lại hậu quả rất lớn, không chỉ cản trở phát triển mà bào mòn tài sản quốc gia và nguồn lực xã hội. Quy hoạch HTGT với tầm nhìn ngắn, manh mún, dàn trải, đặc biệt quy hoạch HTGT đô thị, đã biến các dự án giao thông đô thị luôn trong tình trạng cấp bách cơi nới bằng các “giải pháp nóng”. Càng cơi nới càng ùn tắc giao thông, tổn hại rất nhiều nguồn lực không đo đếm được. Chẳng hạn tại TP Hồ Chí Minh, hơn chục năm nay nhiều con đường luôn bị che chắn để thi công tạo nên hình ảnh như đại công trường. Nhưng thực tế không có thêm con đường mới hoàn chỉnh nào, chỉ nâng cấp, cơi nới công trình giao thông.

Giải pháp quản trị hiệu quả đầu tư đang là thách thức lớn

Điểm thắt trong nổ lực nâng cao hiệu quả đầu tư dự án HTGT là tình trạng đội vốn, đói vốn, dự án kéo dài, chưa kiểm soát được chất lượng công trình. Dường như 100% dự án HTGT đều đội vốn với mức hàng chục phần trăm đến hàng trăm phần trăm. Điển hình như loạt dự án đường sắt đô thị tại TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đội vốn hàng chục nghìn tỷ đồng, gấp từ 3 đến 10 lần mức vốn dự toán ban đầu. Đội vốn dự án đầu tư HTGT đang như căn bệnh trầm kha, dù nguyên nhân ra sao đều thể hiện giải pháp quản trị lập dự toán đầu tư kém chất lượng, tính chấp hành luật pháp đầu tư bị thả lỏng.

Đói vốn là căn bệnh tiếp theo. Nhiều dự án đội vốn chờ thủ tục điều chỉnh dự toán chuyển sang đói vốn là tất yếu. Nhưng cũng nhiều dự án đói vốn do nghẽn trong giải ngân, đặc biệt đối với dự án bằng vốn vay nước ngoài. Dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành do Tổng Công ty đường cao tốc Việt Nam làm chủ đầu tư là ví dụ điển hình về tình trạng khó khăn vốn. Dự án này tài trợ bởi vốn vay nước ngoài và vốn đối ứng, được khởi công từ tháng 7/2014 và dự kiến hoàn thành năm 2018, rồi lùi lại vào năm 2020. Nhưng từ năm 2019 đến nay do chưa được giao vốn nước ngoài và không huy động được vốn đối ứng, nên vừa rồi buộc phải tạm ngừng thi công do thiếu tiền thanh toán cho nhà thầu nước ngoài và tiền GPMB. Tại đây chứng tỏ tầm nhìn bị động trong giải pháp huy động tài chính cho đầu tư HTGT của chủ đầu tư và cơ quan chức năng.

Hầu như dự án đầu tư HTGT nào cũng bị kéo dài từ một năm đến nhiều năm do GPMB, đội vốn, đói vốn, đầu tư dàn trải. Xét góc độ hiệu quả sử dụng nguồn lực thì việc “chôn chân” hàng trăm ngàn tỷ đồng đầu tư HTGT hàng năm do thi công chậm là sự lãng phí vô cùng lớn, ngân sách quốc gia hao tổn ghê gớm. Dự án kéo dài không chỉ gây lãng phí vốn, mà tác động đến chất lượng công trình đầu tư, làm giảm hiệu quả khai thác. Việc giám sát chất lượng công trình HTGT đang là thách thức lớn. Đến mức mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã có văn bản đề nghị Bộ Công an phối hợp trong quá trình giám sát các gói thầu dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông.

Cao tốc Bắc - Nam tuyến Đà Nẵng - Quảng Ngãi có vốn đẩu tư 34.500 tỷ đồng vừa thông xe đã lún sụt, ổ gà mật độ dày đặc là minh chứng điển hình về tiêu cực “rút ruột” công trình. Do tiêu cực trong quá trình đấu thầu, giám sát và thi công bị tố cáo, phát hiện nên đến nay hàng loạt lãnh đạo, cán bộ từ chủ đầu tư đến nhà thầu liên quan đã bị cơ quan công an truy tố và truy tố bắt tạm giam. Vấn đề đáng nói ở đây vụ “rút ruột” công trình này chuyển sang được vụ án hình sự để xét xử quy trách nhiệm là nhờ sự dũng cảm của kỹ sư L.T.D (cán bộ Ban quản lý dự án) và một số người dân địa phương giám sát, đứng ra tố cáo hoặc cung cấp bằng chứng cho báo chí.

(Còn nữa)