Theo ông Thường DA Cảng HKQT Long Thành vừa cần thiết vừa cấp thiết. Cần thiết bởi một đất nước 90 triệu dân đang trên đà CNH-HĐH, phát triển và hội nhập sâu với khu vực và thế giới thì không thể không có một sân bay tầm cỡ quốc tế. Do đó, đây sẽ là DA mang tính chiến lược tạo cú hích mạnh mẽ để phát triển bứt phá ngành hàng không dân dụng nói riêng và GTVT nói chung. Cảng HKQT Long Thành ở vị trí trung tâm sẽ phát huy tối đa hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông mới được đầu tư xây dựng, kết nối đường bộ như cao tốc Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, cao tốc Bến Lức - Long Thành; Kết nối sông Đồng Nai, cảng biển Vũng Tàu và sắp tới là hệ thống đường sắt đô thị và cả đường sắt quốc gia.
Ngoài ra, đây còn là DA tạo động lực lan tỏa kích hoạt phát triển vùng kinh tế trọng điểm Nam bộ - vùng kinh tế năng động nhất cả nước về công nghiệp, thương mại dịch vụ, du lịch với vùng lõi là TP Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng nai,… có mức tăng trưởng bình quân hàng năm trên dưới 12%.
Đại biểu Nguyễn Phi Thường (đoàn Hà Nội).Về tính cấp thiết của DA, ông Thường nhận định, hàng không quốc tế đang bùng nổ, hàng không châu Á và hàng không Việt Nam tăng trưởng liên tục 2 con số, sắp tới mở cửa bầu trời ASEAN. Mô hình và xu hướng vận tải hàng không thế giới hiện nay là dùng sân bay trung chuyển, các sân bay khác là vệ tinh. Nếu không có cảng hàng không trung chuyển thì hàng không dân dụng sẽ bị phụ thuộc, ảnh hưởng tới vị thế và khả năng phát triển. Dự báo trong vòng vài năm tới, Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ quá tải theo công suất thiết kế 25 triệu HK/năm. Cùng với mở cửa bầu trời và bùng phát hàng không giá rẻ sẽ tạo áp lực lớn lên việc phát triển KTXH. Trong khi đó, khả năng mở rộng của Sân bay Tân Sơn Nhất gần như bất khả thi bởi sân bay nằm ngay trong thành phố với sự quá tải nghiêm trọng của hệ thống hạ tầng: ở dưới mặt đất là sự quá tải của hệ thống GTĐT do sân bay nằm giữa vùng dân cư đông đúc và hoàn toàn không được kết nối với hệ thống giao thông quốc gia (quốc lộ, đường sắt). Mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ phải làm mới lại một hệ thống hạ tầng trong đô thị để phục vụ sân bay, thay đổi quy hoạch, cấu trúc đô thị của TP Hồ Chí Minh và đặc biệt là đối diện với bài toán hóc búa phải di dời tới nửa triệu người. Đây là việc rất khó và là bất khả thi.
Mặt khác, về bầu trời: Vùng bay bị hạn chế do chồng lấn lên một số khu vực không lưu của sân bay Biên Hòa (chỉ cách 30km), do tĩnh không đô thị và ngay cả ở phía Tây Nam vùng bay Tân Sơn Nhất cũng bị hạn hẹp khi phễu bay cho những máy bay lớn có nguy cơ chạm vào biên giới với Campuchia. Cho nên có giải được bài toán quá tải dưới đất thì lại đối diện vấn đề quá tải trên không.
Tuy nhiên, cũng cần thẳng thắn nhìn nhận, tại sao ích lợi, cần thiết và cấp thiết như vậy mà khi đặt vấn đề đầu tư sân bay Long Thành, đã tạo ra tâm lý lo lắng, băn khoăn trong dư luận nhân dân và nhiều ĐBQH. Điều lo lắng đó là có căn cứ, bởi vì, đâu đó còn những vết gợn kiểu như dùng đất trống ở cạnh Tân Sơn Nhất để làm sân Golf; Đó còn là món nợ công của quốc gia đã tới ngưỡng; Và ngay trong lĩnh vực hàng không, chất lượng dịch vụ yếu kém của hai sân bay lớn nhất đất nước cũng đang là vấn đề mà Bộ trưởng GTVT đang phải xắn tay giải quyết...
Ông Thường cho rằng không thể vì những khó khăn, vướng mắc trên mà không đầu tư, vì không đầu tư thì sẽ không thể phát triển, đặc biệt là với những dự án cấp thiết, mang tính chiến lược, có tác động lan tỏa thúc đẩy phát triển. Hơn nữa Cảng HKQT Long Thành là dự án có tổng mức đầu tư rất lớn, thời gian nghiên cứu, chuẩn bị, thực hiện dự án kéo dài cả chục năm nên nếu không bắt đầu sẽ không kịp.
Về trình tự đầu tư, căn cứ Nghị quyết số 49 ngày 19/6/2010 của Quốc hội, những DA quy mô quan trọng cấp quốc gia thì Chính phủ cần phải trình chủ trương đầu tư kèm báo cáo đầu tư (báo cáo nghiên cứu tiền khả thi) để Quốc hội xem xét quyết định. Tuy nhiên, Cảng HKQT Long Thành là dự án quan trọng, có tổng vốn đầu tư rất lớn, thời gian thực hiện kéo dài trong nhiều năm. Trong bối cảnh hiện tại, với dự án lớn đặc biệt quan trọng này, cần có cách tiếp cận riêng. Tôi đề nghị Quốc hội xem xét hoặc là thông qua chủ trương đầu chung và giao Chính phủ tổ chức lập dự án đầu tư (báo cáo nghiên cứu khả thi) để trình Quốc hội xem xét quyết định chủ trương đầu tư cụ thể với những thông số cơ bản của dự án đầu tư vào các kỳ họp sau. Hoặc là thận trọng hơn thì, Quốc hội chấp thuận về ý tưởng đầu tư và cho phép Chính phủ triển khai cụ thể hóa ý tưởng đó thành chủ trương đầu tư hay đề bài để lựa chọn đầu tư thật chính xác. Đồng thời hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi có kèm luôn phương án cân đối vốn cho dự án để trình Quốc hội phê duyệt vào kỳ họp thứ 9 sắp tới.
Theo ông Thường, hiện DA Cảng HKQT Long Thành vẫn còn 3 điểm “mờ” cần hoàn thiện và làm rõ.
Thứ nhất về nguồn vốn, đây là bài toán khó nhất, với tổng mức đầu tư rất lớn hơn 18 tỷ USD, dự án bắt buộc phải có sự kết hợp tìm kiếm đa nguồn vốn. Trước mắt là nguồn vốn cho giai đoạn 1 gần 8 tỷ USD tương đương khoảng 6% GDP. Trong đó, NSNN phải bỏ ra khoảng 1 tỷ USD, thêm vào đó là khoản vay ODA khoảng 2,5 tỷ USD để cho Tổng Công ty Cảng hàng không (ACV) vay lại mà chắc chắn Chính phủ phải đứng ra bảo lãnh. Các hạng mục nhà ga có thể kêu gọi xã hội hóa, nhưng không phải là toàn bộ bởi không phải hạng mục nào cũng kinh doanh được và vì vậy nhà nước vẫn cần dự trù thêm hơn 1 tỷ USD vào mục này. Ở đây khả năng trả nợ của ACV cần phải được xem xét kỹ lưỡng bởi số tiền vay vốn ODA được đầu tư cho cơ sở hạ tầng chính mà không phải nhà ga - hạng mục có thể kinh doanh thu hồi vốn. Nếu ACV không trả được nợ, Chính phủ sẽ phải trả thay.
Thứ hai về lựa chọn và phân kỳ đầu tư, từ khó khăn về nguồn vốn, cần cân nhắc kỹ lưỡng hơn lựa chọn đầu tư và phân kỳ đầu tư để giảm suất đầu tư, tăng hiệu quả đầu tư và sử dụng vốn. Do đó, cần cân nhắc chọn cấp độ dịch vụ và hạ tầng của Cảng HKQT Long Thành ở mức 4E thay vì 4F là mức cao nhất trong thang tiêu chuẩn ICAO. Báo cáo đặt mức độ 4F để tiến thẳng lên hiện đại nhằm mục tiêu cạnh tranh với các cảng hàng không trung chuyển trong khu vực. Tuy nhiên, báo cáo đầu tư đã không đưa ra được những luận cứ thuyết phục để Long Thành có thể trở thành cảng hàng không trung chuyển và cạnh tranh được trong khu vực châu Á. Mặt khác, với đặc thù hàng không, thì cấp độ thông số kỹ thuật hạ tầng không có tính cạnh tranh bằng chất lượng phục vụ, khả năng quản lý điều hành bay khoa học, và vai trò hệ thống sản xuất kinh doanh trong nước trong hệ thống toàn cầu. Đặt cấp độ 4F để đầu tư kéo theo ràng buộc cao hơn về thông số kỹ thuật hạ tầng, chẳng hạn khổ đường cất, hạ cánh rộng hơn, diện tích sàn nhà ga và số lượng nhà ga phục vụ lớn hơn...làm suất đầu tư cao hơn nhiều, nhưng chưa chắc các yếu tố cạnh tranh quan trọng ở trên đã nâng lên tương xứng. Bởi thực tế hiện nay các sân bay Hongkong, Changi Singapore, Haneda Tokyo trở thành tốt nhất, sản lượng hàng đầu thế giới nhờ dịch vụ, tiện ích và chất lượng phục vụ chứ không nhờ quy mô hạ tầng lớn.
Tóm lại, cần cân nhắc lại lựa chọn đầu tư ở mức 4E hay 4F và nghiên cứu kỹ các phương án phân kỳ đầu tư để có phương án hợp lý hiệu quả nhất với những hạng mục độc lập có thể cho phép chủ động quyết định đầu tư tiếp hoặc không mà sân bay mới vẫn hoạt động bình thường trong phạm vi năng lực được thiết kế cho mỗi kỳ đầu tư.
Thứ ba, cần chuẩn bị kỹ phương án khai thác kinh doanh Cảng HKQT Long Thành, thuyết minh dùng 3 viễn cảnh: Tăng trưởng số khách hàng không nội địa; kết quả phát triển sản lượng đến hiện tại của các sân bay các nước; vị trí trung tâm khu vực Đông Nam Á để khẳng định sản xuất kinh doanh thuận lợi là chưa thuyết phục. Trong vận tải, vận chuyển hàng không, nguyên tắc kinh tế tức chi phí và thời gian và nguyên tắc an toàn thường chi phối khách hàng hơn các thứ khác cho nên họ thường có xu hướng chọn đường đi làm sao đến nơi nhanh nhất, ít tốn kém nhất. Vì vậy, chưa thể khẳng định nhờ một lợi thế cạnh tranh nào đó hơn mà Long Thành đã có thể lấy khách của nơi khác.
