Không phù hợp với lợi ích đất nước
Thông tin về dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng bắt đầu xuất hiện sau buổi làm việc của đoàn công tác Bộ GTVT với UBND tỉnh Hải Dương về quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Theo đó, tuyến đường sắt này dài khoảng 388km, đoạn kết nối đường sắt Hà Khẩu (Trung Quốc) với Lào Cai (Việt Nam) dài 5,6km. Tuyến được xây dựng theo hướng Đông qua 8 tỉnh, TP gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng. Điểm kết thúc tại Cảng Lạch Huyện (Hải Phòng).
Theo quy hoạch do đơn vị tư vấn là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Viện Khảo sát thiết kế số 5 đường sắt Trung Quốc lập, trên tuyến có 73 cầu lớn với tổng chiều dài hơn 130km. Năng lực vận tải dài hạn của tuyến dự báo là 10 triệu tấn hàng hóa/năm và khai thác 15 đôi tàu/ngày. Tốc độ thiết kế là 160km/giờ (tàu khách) và 90km/giờ (tàu hàng); thời gian từ Lào Cai đi Hà Nội mất 3 giờ, Lào Cai đi Hải Phòng mất 4 giờ. Ước tính của đơn vị tư vấn, tổng mức đầu tư (không bao gồm chi phí GPMB) khoảng 100.000 tỷ đồng.
Bày tỏ sự không đồng thuận với dự án này, nhiều chuyên gia cho rằng, nếu với tổng mức đầu tư lên tới 100.000 tỷ đồng thì việc làm tuyến đường sắt này sẽ vừa lãng phí vừa tiềm ẩn nhiều rủi ro về hiệu quả kinh tế. Thêm nữa, việc quy hoạch một tuyến đường sắt liên tỉnh mới, trong bối cảnh các địa phương dự kiến có tuyến đường đi qua đã có hệ thống hạ tầng giao thông hiện đại và đầy đủ như hiện nay là không phù hợp với lợi ích đất nước. Đơn cử như Hà Nội - Hải Phòng hiện có hai tuyến đường bộ là Quốc lộ 5 và cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cùng một tuyến đường sắt. Còn Hà Nội – Lào Cai cũng có đầy đủ cả quốc lộ, cao tốc và đường sắt tương tự.
Nên tập trung khai thác nguồn lực sẵn có
Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, TS Nguyễn Hữu Đức – chuyên gia giao thông cho rằng, chưa cần thiết để đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai – Hải Phòng đắt đỏ như vậy. Bởi hiện đã có tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai và Hà Nội - Hải Phòng đang được kết nối, vận hành rất hiệu quả. Kể từ khi có hai tuyến cao tốc trên, thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa từ biên giới cửa khẩu Lạng Sơn về Hà Nội và Hải Phòng đã được tiết kiệm rất nhiều. Đó là chưa kể các tuyến quốc lộ nối liền 3 địa phương cũng đã được cải tạo, nâng cấp trong thời gian qua. Do đó, nếu đầu tư xây dựng thêm tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng sẽ khiến các tuyến cao tốc và quốc lộ hiện có phải chia sẻ lưu lượng xe.
Điều này vừa không hiệu quả, lãng phí, lại tạo cạnh tranh chính giữa 2 lĩnh vực đường sắt và đường bộ. “Đó là chưa kể công tác huy động vốn trong nước để triển khai dự án lên tới trăm nghìn tỷ trong bối cảnh hiện nay là rất khó khăn. Còn nếu sử dụng nguồn vốn vay từ nước ngoài sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro. Dự án này cần cân nhắc thật kỹ để tránh lãng phí và làm gia tăng nợ công” – TS Nguyễn Hữu Đức nhận định.
Đồng quan điểm trên, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan bày tỏ thắc mắc: “Tại sao lại vừa muốn 58 tỷ USD làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam lại vừa muốn 100.000 tỷ đồng làm đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng?”. Nhận định sự xuất hiện của tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng vừa lãng phí vừa vô lý, theo bà Lan, thay vì cố gắng đề xuất những dự án mới tốn kém trong khi tính hiệu quả còn rất mơ hồ thì Bộ GTVT nên tập trung cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện hữu để khai thác hết tiềm lực sẵn có. Còn nếu muốn đầu tư mới, tốt hơn hết hãy ưu tiên cho những khu vực hạ tầng giao thông còn thiếu và yếu như đồng bằng sông Cửu Long hay Tây Nguyên.
Bài học từ tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn còn nguyên giá trị. Đây cũng là dự án dùng vốn vay ODA của Trung Quốc nhưng sau đó bị đội vốn lên tới hơn 200% và liên tục vỡ tiến độ. Bây giờ tổng chi phí bỏ vào dự án này đắt hơn cả không dùng vốn ODA.TS Nguyễn Xuân Thủy – nguyên Giám đốc NXB GTVT
Nếu cứ vay vốn Trung Quốc để làm các dự án này thì chúng ta có thể trở thành con nợ, rơi vào bẫy nợ của Trung Quốc. Tôi cho rằng cần hết sức cân nhắc với dự án này vì chính nền kinh tế đất nước.PGS.TS Nguyễn Trọng Thịnh – chuyên gia tài chính
