Có thể thấy, công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa thể phát triển.
Giá xe nhập khẩu tăng
Mới đây, Chính phủ yêu cầu các cơ quan chức năng tính toán, áp dụng mức thuế suất thuế TTĐB cao đối với các dòng xe đến 9 chỗ có dung tích trên 3,0 lít. Cùng với đó là điều chỉnh mức thuế suất thuế TTĐB theo nguyên tắc phân chia thành các nhóm nhỏ hơn quy định tại Luật Thuế TTĐB hiện hành. Ý nghĩa lớn nhất của việc áp thuế TTĐB cao và đặc biệt cao đối với dòng xe sang, chính là nhằm giảm lượng xe sang NK, từ đó điều tiết nhu cầu tiêu dùng của người dân vào những dòng xe phổ thông, đáp ứng nhu cầu đi lại cần thiết. Nhiều DN NK ô tô nguyên chiếc, nhất là các thương hiệu hạng sang như BMW, Audi, Mecerdes, Lexus... bắt đầu thấy lo lắng, bởi hầu hết các mẫu xe NK của họ hiện nay đều có dung tích xi lanh lớn, trên 2.0L, và như vậy chắc chắn sẽ phải chịu mức thuế tăng.
Tuy nhiên, ngay những DN NK xe có dung tích nhỏ (dù không thuộc đối tượng tăng thuế TTĐB) vẫn có lý do để lo lắng. Theo đề xuất thay đổi giá tính thuế TTĐB đối với các mặt hàng ô tô chở người NK từ 24 chỗ trở xuống kể từ ngày 1/1/2016 của Bộ Tài chính, việc thay đổi thời điểm tính thuế TTĐB là giá bán ra cho các đại lý, chứ không phải là giá CIF tại các cảng biển Việt Nam sẽ làm giá các mẫu xe tăng thêm ít nhất trên 20% nữa, đẩy giá xe ô tô NK tăng thêm hàng trăm triệu đồng. Ô tô nguyên chiếc nhập từ khu vực ASEAN có chung thuế suất 50% năm 2015, theo lộ trình sẽ giảm xuống 40% năm 2016, 30% năm 2017 và đến năm 2018 còn 0%. Nhưng theo giới kinh doanh, một chiếc xe ô tô ở Việt Nam có rất nhiều loại thuế và phí như thuế NK, thuế TTĐB, thuế giá trị gia tăng, phí trước bạ…, cùng nhiều yếu tố khác nên rất khó có thể nói trước thời điểm giá xe sẽ giảm.
Sản xuất trong nước vẫn ì ạch
Với việc áp dụng mức thuế suất thuế TTĐB cao và đặc biệt cao đối với các dòng xe đến 9 chỗ có dung tích trên 3,0 lít được giới chuyên môn đánh giá là cần thiết và hợp lý. Tuy nhiên, ngay cả áp thuế TTĐT với dòng xe dung tích lớn, thay đổi cách tính thuế với dòng xe NK, liệu có thúc đẩy được ngành sản xuất ô tô trong nước hay không? Đại diện Bộ Công Thương cho rằng, nhu cầu phát triển ngành công nghiệp ô tô vẫn đang rất lớn. “Song khi nhìn vào thực tế, một câu hỏi khác lại được đặt ra, Việt Nam vẫn không có ô tô tốt, dân vẫn phải mua ô tô rất đắt so với các nước khác” - Chủ tịch Hiệp hội DN có vốn đầu tư nước ngoài Nguyễn Mại bình luận. Dù triển khai chiến lược ô tô từ năm 1991, nhưng đến nay, mỗi năm Việt Nam chỉ sản xuất được 120.000 chiếc, và vẫn phải NK linh kiện. Trong khi cũng chỉ triển khai chiến lược ô tô từ năm 1990, nhưng những năm gần đây, Thái Lan sản xuất bình quân khoảng 2,5 triệu xe/năm, trong đó xuất khẩu 1,45 triệu xe/năm. Đồng thời, giá ô tô tại Việt Nam cao gấp 2,5 lần so với giá bán ở các nước trong khu vực ASEAN. Từ những số liệu trên cho thấy nếu chính sách vẫn không có nhiều thay đổi sẽ là rào cản với ngành sản xuất ô tô trong nước.
Tuy nhiên, để phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam, ông Đào Phan Long - Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội DN cơ khí Việt Nam (VAMI) cho rằng, các chính sách ưu đãi chỉ nên tập trung hỗ trợ DN nào đã làm ăn được, không thể “toàn dân làm ô tô”. Các DN cũng cần hợp tác với nhau. Ths Bùi Ngọc Sơn - Trưởng phòng Kinh tế quốc tế, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính trị thế giới thẳng thắn chỉ ra một điểm thất bại trong rất nhiều nguyên nhân của Vinaxuki: “Cứ nói nuôi giấc mơ ô tô nội địa, hãy nhìn trường hợp của Vinaxuki. Trong khi NK rẻ, các DN tìm cách đưa cả ô tô cũ của Hàn Quốc, Trung Quốc về bán mà Vinaxuki đi vay vốn với lãi suất cao để sản xuất thì đương nhiên chỉ có nước ngửa mặt lên trời mà khóc”.
Trong khi công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam còn rất nhiều ý kiến tranh luận thì số lượng xe NK về bán vẫn đang ngày càng tăng. 6 tháng đầu năm 2015, Việt Nam đã chi hơn 1,55 tỷ USD để NK ô tô, tăng 121,6% về lượng và 186% về giá trị so với cùng kỳ năm ngoái, gấp đôi giá trị NK năm 2013, trong đó có khá nhiều dòng xe sang.
Lắp ráp xe ô tô tại Công ty TNHH Ford Việt Nam. Ảnh: Trần Việt
|
