DÒNG SỰ KIỆN. * ĐẠI DỊCH COVID-19 * GIA ĐÌNH THỜI COVID * CÙNG KINH TẾ & ĐÔ THỊ CHUNG TAY PHÒNG, CHỐNG DỊCH COVID-19

Đường sắt đô thị

07-02-2016 15:20
Kinhtedothi - Từ những năm 80 của thế kỷ trước, các chuyên gia đã xác định vai trò hạt nhân, quyết đ...
Kinhtedothi - Từ những năm 80 của thế kỷ trước, các chuyên gia đã xác định vai trò hạt nhân, quyết định của đường sắt tốc độ cao đối với toàn hệ thống giao thông đô thị Hà Nội. Tại thời điểm đó, các chuyên gia không chỉ quan tâm đến việc xây dựng mà còn trăn trở rất nhiều với vấn đề kết nối, vận hành mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT) sao cho đạt hiệu quả tối đa.

Kỳ vọng

Theo Quy hoạch chung Xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Hà Nội có 8 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 305km, gắn kết chặt chẽ, hình thành mạng lưới bao quát các khu vực đô thị quan trọng của TP. Hệ thống ĐSĐT này được kỳ vọng sẽ đóng vai trò chính trong mạng lưới vận tải hành khách công cộng nhờ những lợi thế tốc độ cao, năng lực vận chuyển lớn, sử dụng không gian lưu thông riêng (trên cao hoặc chạy ngầm), là phương tiện chiến lược có khả năng chuyên chở hàng triệu lượt hành khách mỗi giờ, giúp nâng tỷ phần đảm nhận của vận tải hành khách công cộng lên khoảng 35 - 45% tổng nhu cầu đi lại trong toàn TP.
Các bạn trẻ tham quan tàu đô thị đường sắt trên cao.            Ảnh: Thanh Hải
Các bạn trẻ tham quan tàu đô thị đường sắt trên cao. Ảnh: Thanh Hải
Tuyến ĐSĐT đầu tiên dự kiến đưa vào hoạt động trong năm 2016: Cát Linh - Hà Đông có chiều dài toàn
8 tuyến ĐSĐT của Hà Nội gồm: Ngọc Hồi - Yên Viên, Như Quỳnh; Nội Bài - Thượng Đình; Cát Linh - Hà Đông; Nhổn - Ga Hà Nội; Đông Anh - Mê Linh; Nam Hồ Tây - Hòa Lạc; Nhổn - Bác Cổ; Nam Thăng Long - Bác Cổ.
tuyến 13,05km, chạy song song với trục hướng tâm QL6 - Nguyễn Trãi, sức chở tối đa 28.000 hành khách/hướng/giờ. Tuyến tiếp là Nhổn - Ga Hà Nội, kéo dài 12,5km, hoạt động trên trục QL32 - Xuân Thủy - Cát Linh, sức chở tối đa 16.500 hành khách/hướng/giờ. Và, lợi thế lớn nhất các tuyến ĐSĐT này là thời gian vận chuyển sẽ rút xuống bằng khoảng 1/3 so với các loại phương tiện cá nhân hay xe buýt. Với năng lực thông hành như trên, ĐSĐT hoàn toàn có khả năng giải quyết từng phần của bài toán giao thông vốn vẫn làm đau đầu các nhà quản lý đô thị Hà Nội lâu nay. Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Xuân Tân nói: “ĐSĐT là lời giải chung, hữu hiệu nhất cho phát triển giao thông đô thị toàn thế giới chứ không riêng gì Hà Nội. Đây là hệ thống có năng lực thông hành khổng lồ cả về khối lượng lẫn tần suất vận tải”.

Phó trưởng Ban Quản lý đường sắt Hà Nội, TS Lưu Xuân Hùng nhận định: “Phát triển ĐSĐT cũng là tạo ra cơ hội để định dạng và tái cấu trúc đô thị cho tương lai, mang lại cơ hội đổi mới căn bản hệ thống giao thông đô thị. Với 8 tuyến bao quát phạm vi toàn TP, hệ thống các ga đầu mối, ga trung chuyển có thể kết nối thuận tiện với nhau cũng như với hệ thống đường sắt quốc gia, ĐSĐT sẽ là hạt nhân trung tâm của hệ thống giao thông đô thị Hà Nội”.

Còn những trăn trở

Điều được giới chuyên gia quan tâm nhất hiện nay là khả năng đồng bộ kết nối 8 tuyến ĐSĐT với hệ thống vận tải công cộng nói chung và của chính các tuyến này với nhau. TS Đặng Minh Tân - giảng viên Khoa Cầu đường bộ, Đại học GTVT cho rằng: “So với thời điểm khảo sát, lập dự toán thiết kế ĐSĐT, các chỉ số xã hội như quy mô, tốc độ gia tăng dân số, phân bố mật độ dân cư của Hà Nội đã có nhiều biến động theo hướng gia tăng mạnh mẽ”.

Bên cạnh đó, việc thiếu một quy hoạch chung rõ ràng đã hạn chế khả năng tính đến mọi biến số trong bài toán kết nối ĐSĐT với các đường vành đai trên cao; thiếu các điểm trung chuyển giữa hoạt động giao thông cá nhân với ĐSĐT cũng khiến vấn đề trở nên phức tạp hơn.

Trên thực tế, khoảng cách tối ưu giữa các điểm lên xuống phương tiện vận tải hành khách công cộng khoảng 500m, giúp hành khách không phải đi bộ quá xa để sử dụng ĐSĐT hay xe buýt. Thế nhưng, đơn cử, tuyến ĐSĐT Cát Linh - Hà Đông, chỉ có 12 ga/13,05km cự ly toàn tuyến, bình quân 1,2km/ga, và cứ 4 điểm chờ xe buýt mới có một điểm lên xuống tàu. Điều này sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến lựa chọn của hành khách, việc phải đi bộ quá xa sẽ khiến người dân chủ động tìm đến phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy. “Đó là còn chưa kể đến lượng lớn người dân sống tại các khu dân cư nằm sâu trong ngõ nhỏ. Với nhóm hành khách này, quãng đường đi bộ đến ga tàu còn xa hơn rất nhiều so với nhóm cư ngụ ven các trục chính” - TS Đặng Minh Tân phân tích.

Các chuyên gia còn băn khoăn về nhiều vấn đề khác, như khả năng trung chuyển tại các điểm đấu nối ĐSĐT với hệ thống vận tải công cộng chung. Mỗi giờ trên một hướng vận hành, mỗi chuyến tàu có thể đưa đến các điểm trung chuyển từ 15.000 - 30.000 hành khách. Với quy mô, năng lực hiện nay, liệu mạng lưới xe buýt có đáp ứng được hết nhu cầu trung chuyển lượng hành khách này trong khi vẫn phải phục vụ nhóm hành khách riêng của mình. Bên cạnh đó, không gian, điều kiện lưu thông cho người đi bộ của Hà Nội có thể nói là còn rất thiếu thốn, giải quyết vấn đề đi bộ từ nhà đến ga, từ ga đến công sở thế nào cho thỏa đáng, thuận tiện là không dễ. Mặt khác, các tuyến ĐSĐT hiện nay đang được phát triển bởi các nền tảng công nghệ khác nhau, du nhập từ nhiều quốc gia như Trung Quốc, Nhật Bản, Pháp… Công nghệ khác nhau, phương thức vận hành, quản lý khác nhau, làm sao để đồng bộ hóa, kết nối an toàn, nhịp nhàng cả mạng lưới ĐSĐT là vấn đề cực kỳ hóc búa mà giới chuyên gia chưa thể đồng nhất quan điểm.

Đòi hỏi tái cấu trúc đô thị

TS Lưu Xuân Hùng - Phó Trưởng Ban Quản lý đường sắt Hà Nội đặt vấn đề: “Không gian đô thị cần được tái cấu trúc lại theo sự phát triển của ĐSĐT sao cho hài hòa, liên thông với nhau”. Việc tái cấu trúc không gian đô thị cần được tính toán một cách khoa học và bền vững để dù TP có bùng nổ dân số đi nữa ĐSĐT vẫn được kiểm soát và vận hành tốt.

Theo các chuyên gia, để hướng người dân tới thói quen sử dụng ĐSĐT, cần giải quyết triệt để các khó khăn trước mắt, giúp họ dễ dàng tiếp cận với loại hình vận tải này. TS Đặng Minh Tân cho rằng, nếu bố trí được bãi đỗ, gửi phương tiện cá nhân quanh các nhà ga sẽ thúc đẩy người dân tìm tới ĐSĐT. Bởi buổi sáng người dân đến ga bằng phương tiện cá nhân, gửi lại đó rồi lên tàu đi vào trung tâm, chiều lại từ ga về nhà bằng xe của mình.

Theo TS Lưu Xuân Hùng: “Các dịch vụ mua bán tổng hợp nên được diễn ra trong hành lang đi vào ga, giúp hành khách không cần di chuyển nhiều, tăng khả năng sử dụng hiệu quả và hấp dẫn người dân”. Mặt khác, không gian, điều kiện phục vụ người đi bộ cũng cần nhanh chóng phát triển cân xứng với quy mô vận tải công cộng. Cần quy hoạch, xây dựng nhiều hơn nữa các làn đường, cầu, hầm dành cho người đi bộ trên toàn TP, chú trọng không gian xung quanh các nhà ga để tăng tính kết nối với ĐSĐT. Lượng phương tiện vận tải công cộng làm nhiệm vụ trung chuyển hành khách từ ĐSĐT đến các khu vực cả nội ngoại thành cũng cần được phát triển mạnh mẽ, để không chỉ kết nối ĐSĐT với hệ thống giao thông chung mà còn có tác dụng kéo giãn không gian sinh sống, phân bố lại mật độ dân cư, giảm tải cho khu vực trung tâm TP.

Các tuyến ĐSĐT đang thành hình, tuy nhiên những lợi thế chiến lược này chỉ có thể phát huy hết tiềm năng khi các nhà quản lý, quy hoạch đô thị tìm được đáp án tối ưu cho mệnh đề “Tái cấu trúc đô thị” với hạt nhân trung tâm là ĐSĐT. Khi được quan tâm, giải quyết một cách toàn diện, sâu sắc, ĐSĐT sẽ phát huy hiệu quả, góp phần nâng cao năng lực hệ thống giao thông nội tại của Hà Nội theo hướng phát triển bền vững và ổn định.
TAG: