Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ hiện đại cỡ nào?

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết, dự kiến vào tháng 9/2022, “siêu dự án” Đường sắt tốc tộ cao Bắc - Nam sẽ được trình Bộ Chính trị xem xét về chủ trương đầu tư.

Như vậy, đúng 12 năm kể từ khi Quốc hội bác dự án năm 2010, tuyến đường sắt cao tốc trong mơ của Việt Nam lại đứng trước thời khắc lịch sử để được thành hình sau một thời gian dài “thai nghén”.

Công nghệ tàu động lực phân tán được chọn

Một trong những vấn đề đang nhận được sự quan tâm đặc biệt của dư luận và giới chuyên gia chính là đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ sử dụng công nghệ gì?

Được biết, trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi, liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH (đơn vị được Bộ GTVT ủy quyền) đã đưa ra nhiều công nghệ cho dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để các chuyên gia và nhà quản lý cùng nghiên cứu, lựa chọn.

Đầu tiên, đơn vị tư vấn liệt kê ra các kiểu loại tàu cao tốc phổ biến trên thế giới. Cụ thể, theo đơn vị tư vấn, hiện nay bên cạnh loại tàu cao tốc chạy trên ray (tốc độ 200 - 350km/h) còn có 2 công nghệ tàu cao tốc khác là tàu Maglev chạy trên đệm từ trường và tàu Hyperloop chạy trong ống.

Trong đó, tàu Maglev không có bánh mà chạy trên đệm từ trường có vận tốc 400 - 600km/h. Đây là vận tốc tương đương với vận tốc của máy bay.

Tuy nhiên, nhược điểm của công nghệ tàu này là chi phí tốn kém và phát sinh sự cố về an toàn nên hiện ít được sử dụng. Theo thống kê, hiện chỉ có 3 quốc gia trên thế giới có tàu Maglev là Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc.

Một công nghệ tàu đáng chú ý nữa là tàu Hyperloop. Đây là công nghệ tàu cho tốc độ cực kỳ ấn tượng khi có thể đạt tới vận tốc từ 900 - 1.200km/h nhờ chạy trong ống thay vì trên đường ray hay đệm từ trường. Thế nhưng, cũng bởi tốc độ quá cao mà công nghệ tàu này vẫn đang được đặt ra nhiều nghi vấn về mức độ an toàn và tính hiệu quả. Do đó, hiện mới có 2 quốc gia áp dụng công nghệ tàu Hyperloop ở mức độ thử nghiệm là Mỹ và UAE.

Từ những thông số trên có thể thấy cả hai kiểu tàu Maglev và Hyperloop đều chưa phù hợp để áp dụng vào thời điểm hiện tại. Nhưng công nghệ tàu hiện đại này vẫn cần thời gian để tiếp tục nghiên cứu. Bởi vậy, công nghệ tàu cao tốc chạy trên đường ray vẫn được đánh giá là phù hợp nhất để áp dụng cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam của nước ta.

Dù tốc độ tàu công nghệ này hiện nay chỉ đạt ngưỡng 200 - 350km/h (kém xa 2 công nghệ tàu Maglev và Hyperloop) nhưng bù lại đây là công nghệ đã trải qua lịch sử nghiên cứu hơn 50 năm, có mức độ an toàn và hiệu quả vận tải cao, phù hợp với điều kiện Việt Nam.

Đối với công nghệ tàu chạy trên đường ray, hiện nay cũng đang chia ra hai xu hướng là công nghệ cho tàu tốc độ cao chạy trên ray là công nghệ động lực tập trung (áp dụng ở Pháp, Đức, Hàn Quốc) và công nghệ động lực phân tán (áp dụng ở Nhật, Trung Quốc,...). Đơn vị tư vấn đề xuất lựa chọn đoàn tàu động lực phân tán (EMU). Đây cũng chính là công nghệ đang được sử dụng cho tàu cao tốc Shinkanshen ở Nhật Bản.

Công nghệ tàu Shinkanshen hiện đại đến đâu?

Theo đơn vị tư vấn, công nghệ EMU được đánh giá có nhiều ưu điểm hơn như hệ số an toàn, sức chở lớn, tiêu thụ ít điện năng... đang là xu hướng được nhiều nước phát triển lựa chọn. Điển hình là tàu Shinkansen tại Nhật Bản. Đây là công nghệ không sử dụng sức kéo - đẩy tập trung ở hai đầu đoàn tàu mà phân bổ đều trên các toa xe được gắn động cơ.

Để có thể áp dụng công nghệ tàu EMU, tuyến đường sắt sẽ phải có 2 làn ray thay vì 1 làn như đường sắt cũ. Chiều rộng mỗi làn ray là 1.435mm, rộng hơn 435mm so với đường ray cũ. Đây là yếu tố quan trọng để tăng vận tốc và độ an toàn của đoàn tàu khi di chuyển.

Đơn vị tư vấn cho biết, hiện nay tốc độ tối đa mà công nghệ tàu EMU có thể đạt được là 350km/h. Đây là vận tốc lớn hơn rất nhiều so với ốc độ của tàu Bắc - Nam hiện nay chỉ khoảng 70 - 90km/h.

Với tốc độ đó, tàu công nghệ EMU sẽ chỉ mất 1 tiếng 20 phút để di chuyển từ Hà Nội vào Vinh (tàu Thống nhất hiện nay mất 5 tiếng 30 phút) và chỉ mất 1 tiếng 35 phút để di chuyển từ TP Hồ Chí Minh đi Nha Trang so với 8 tiếng mà tàu Thống Nhất hiện nay cần.

Một điểm đặc biệt của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là sẽ xây mới toàn tuyến và xây dựng độc lập, không giao cắt với đường bộ. Trong đó, 60% quãng đường đi trên cầu cạn, 10% đi trong hầm, 30% còn lại là đi trên mặt đất có rào chắn. Điều này sẽ giúp giảm tối đa các vụ tai nạn tại điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ như hiện nay.

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Bộ GTVT, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đi qua 20 tỉnh, TP, từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh, trong đó điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội); điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP Hồ Chí Minh).

Tổng mức đầu tư dự kiến toàn bộ dự án khoảng 58,71 tỷ USD bao gồm: Chi phí giải phóng mặt bằng 1,98 tỷ USD; chi phí xây dựng 31,58 tỷ USD, chi phí thiết bị 15 tỷ USD; chi phí quản lý dự án, tư vấn, khác 5,82 tỷ USD; chi phí dự phòng 4,07 tỷ USD.