DÒNG SỰ KIỆN. * KỲ HỌP THỨ NHẤT, QUỐC HỘI KHÓA XV * HĐND TP HÀ NỘI KHÓA XVI, NHIỆM KỲ 2021 - 2026 * ĐẠI DỊCH COVID-19 * EURO 2021 * CÙNG KINH TẾ & ĐÔ THỊ CHUNG TAY PHÒNG, CHỐNG DỊCH COVID-19

Đường sắt trên cao thiết kế uốn lượn liệu có an toàn?

04-07-2015 09:48
Kinhtedothi - Tuần qua, dư luận cả nước lại xôn xao trước việc Dự án đường sắt đô thị trên cao tuyến Cát Linh - Hà Đông khi thi công có sự uốn lượn, mấp mô đi qua nhiều tuyến đường, các công viên, khu vui chơi giải trí.
Theo Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT), đây là biện pháp nhằm tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng. Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng, thiết kế như vậy là không đảm bảo an toàn khi dự án đi vào hoạt động.

Uốn lượn đúng thiết kế

Theo ông Lê Văn Dương – Phó Tổng Giám đốc Ban QLDA Đường sắt, đây là thiết kế đảm bảo tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng, trắc dọc được thiết kế với nguyên tắc vào ga lên dốc, ra khỏi ga xuống dốc. Cụ thể, khi vào ga, đoàn tàu phải giảm tốc độ do đó thiết kế lên dốc để giảm tốc độ của đoàn tàu, hạn chế phanh hãm và tiêu thụ năng lượng. Khi ra khỏi ga, đoàn tàu cần được tăng tốc để đạt tốc độ vận hành thiết kế, do đó thiết kế trắc dọc xuống dốc để tạo gia tốc tự nhiên giúp đoàn tàu tăng tốc và giảm tiêu hao năng lượng. Cũng theo đại diện Ban QLDA Đường sắt, hiện tại trên thế giới cũng có nhiều nước xây dựng đường sắt trên cao với những đoạn uốn lượn tại khu vực vào, ra ga như Thái Lan, Đan Mạch…    
Dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông có độ cong cao đoạn chạy qua khu vực quận Thanh Xuân.     Ảnh: Chiến Công
Dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông có độ cong cao đoạn chạy qua khu vực quận Thanh Xuân. Ảnh: Chiến Công
Đồng quan điểm, ông Hà Ngọc Trường – Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP Hồ Chí Minh cho biết, theo quy định của việc thiết kế, xây dựng hệ thống đường sắt Metro của thế giới (quy định tại Điều 5.3.6 quy phạm BG 50157.2003), trắc dọc ga phải đặt trên dốc lồi nhằm đảm bảo tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng. Liên hệ thực tế tại dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh – Hà Đông, ông Hà Ngọc Trường cho biết, khoảng cách giữa 2 ga của hệ thống đường sắt trong đô thị khá ngắn, chỉ từ 800 – 1.200m, nên thời gian tăng, giảm tốc cho đoàn tàu cũng rất hạn chế. Đồng thời cho rằng, ở góc độ vật lý, đây là quy định rất hợp lý. “Với thiết kế như vậy, khi tàu vào ga, tàu lên dốc, động năng sẽ chuyển sang thế năng, vận tốc giảm dần, đỡ phải hãm phanh” – ông Trường nói.

Trong khi đó, theo PGS. TS Lê Đắc Chỉnh – Trường Đại học Giao thông Vận tải, ở góc độ thẩm mỹ, những điểm mấp mô, uốn lượn có thể không đẹp lắm. Tuy nhiên, về mặt công năng liên quan đến động năng đảm bảo khai thác lâu dài với cường độ cao (2 phút/chuyến - PV) thì đây là thiết kế hợp lý. Theo quy định của nhiều nước trên thế giới, trắc dọc lớn nhất tối đa cho phép trên các tuyến đường sắt đô thị là 30 phần nghìn. Đối với đoạn này, Ban QLDA đã cho phép thiết kế lên đến 23 phần nghìn, gần bằng mức tối đa. “Theo quan điểm của tôi, ở đoạn đường này trắc dọc chỉ nên ở mức 15 phần nghìn thì sẽ đảm bảo thẩm mỹ hơn” – ông Chỉnh nhận xét.

 
Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội đến năm 2020, Hà Nội sẽ có 5 tuyến chính và 1 tuyến phụ sau: Tuyến 1 (Ngọc Hồi – Yên Viên, Như Quỳnh); Tuyến 2 (Nội Bài – trung tâm TP – Thượng Đình); Tuyến 2A (Cát Linh – Hà Đông); Tuyến số 3 (Nhổn – Ga Hà Nội – Hoàng Mai); Tuyến số 4 - tuyến kết nối với các tuyến số 1, 2, 3 và 5,; Tuyến 5 (nam Hồ Tây, Ngọc Khánh, Láng – Hòa Lạc).
Cần lời giải thích rõ ràng

Với cách lý giải của Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT), cho rằng tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông được thiết kế theo “đồ thị hình sin” là để tiết kiệm năng lượng, hạn chế sử dụng phanh khi ra vào ga đã không nhận được sự đồng tình của một số chuyên gia, nhà khoa học trong lĩnh vực giao thông. Bởi theo nhiều chuyên gia giao thông, khi làm bất cứ một công trình nào thì vấn đề ATGT và tính mạng của hàng khách đi tàu, người dân nơi dự án đi qua phải được đặt lên hàng đầu. 

Đề cập đến vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Văn Hùng – nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng cho rằng, để đảm bảo tốc độ và an toàn, đường sắt phải bằng và thẳng. Nếu tàu chạy tốc độ cao mà đường bị uốn lượn (lên xuống dốc) có thể khiến bánh tàu trượt khỏi đường ray. Đồng quan điểm, Tiến sĩ Phạm Xuân Mai - Khoa kỹ thuật giao thông, trường Đại học Bách khoa - Đại học Quốc gia TP Hồ Chí Minh cho rằng, các tuyến đường sắt ở nhiều nước không có chuyện uốn lượn lên xuống như vậy. Việc uốn lượn chỉ làm khó khăn cho công tác vận hành, đảm bảo ATGT chứ không đem lại lợi ích nào. Bởi, thực tế ít ai dùng độ uốn lượn đó để hãm phanh, muốn hãm phanh người ta thường dùng đến các biện pháp kỹ thuật nhiều hơn. Thêm vào đó, việc dự án được thi công, sử dụng trang thiết bị, máy móc do Trung Quốc sản xuất khiến nhiều người không khỏi lo lắng khi đi vào hoạt động.

Thực tế cho thấy, trong lĩnh vực giao thông vận tải hay bất cứ lĩnh vực nào sẽ không có một phương án nào hội tụ, đáp ứng được tất cả các yêu cầu đề ra. Do đó, nếu Ban QLDA Đường sắt khẳng định việc thiết kế tuyến đường sắt theo kiểu uốn lượn là phương án tối ưu nhất thì phải có biện pháp thực hiện. Bởi thực tế, ở nhiều nước khi xây dựng đường sắt trên cao họ không cần phải tạo những điểm “uốn lượn” để cưỡng bức đảm bảo an toàn mà các hoạt động vẫn diễn ra thuận lợi. Thêm vào đó, việc cưỡng bức để đảm bảo an toàn chỉ là biện pháp được áp dụng khi ý thức của người tham gia giao thông quá kém, chưa thể thay đổi được. Như vậy, điều quan trọng ở đây chính là kỹ thuật, kỹ năng và trách nhiệm của người điều khiển phương tiện. Hay nói cách khác, cách giải thích của Ban QLDA Đường sắt rằng, việc xây dựng tuyến đường uốn lượn để đảm bảo an toàn, tiết kiệm năng lượng là chưa thật hợp lý, chưa giải tỏa được những băn khoăn, thắc mắc trong dư luận. Do đó, để giải quyết những thắc mắc trong dư luận, thiết nghĩ, Bộ GTVT, Ban QLDA Đường sắt cần có câu trả lời thỏa đáng cho vấn đề này.
Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông có chiều dài tuyến đi trên cao là 13,05km, khổ đường 1.435mm và 12 nhà ga trên cao. Khi đi vào hoạt động, dự án sẽ được trang bị 13 đoàn tàu, khai thác với tần suất vận chuyển khoảng 2 phút/chuyến, vận tốc thiết kế tối đa 80km/giờ, vận tốc bình quân khai thác 35km/giờ.
TAG: