Thách thức rất lớn
Theo nội dung Quy hoạch Thủ đô, Quy hoạch chung điều chỉnh (đã được Bộ chính trị và Quốc hội cho ý kiến) đang hoàn tất thủ tục phê duyệt thì mạng lưới ĐSĐT của Hà Nội sẽ có 14 tuyến ĐSĐT, với khoảng gần 600km (theo quy hoạch cũ có 10 tuyến, 417km), tổng vốn đầu tư để hoàn thành 14 tuyến ĐSĐT là khoảng 56 tỷ USD.
Qua thống kê tính toán định hướng quy hoạch dọc theo 14 tuyến ĐSĐT dự kiến sẽ có khoảng 91 điểm, khu vực TOD với tổng diện tích khoản 6.072ha đất. Đây sẽ tạo ra nguồn thu rất lớn để phục vụ tái đầu tư cho ĐSĐT và TOD như định hướng đã được Bộ Chính trị, Chính phủ và Hà Nội xác định rõ.
Tuy nhiên, đây mới chỉ là một phần trong tổng thể cần huy động, bên cạnh đó vẫn cần phải đa dạng các nguồn lực thực hiện, trong đó có: Nguồn lực ngân sách TP; Vốn vay trái phiếu; Huy động từ nguồn thu quyền sử dụng đất; Huy động từ phát triển đô thị theo định hướng TOD; Huy động từ ngân sách trung ương hỗ trợ.
Trong đó, chính sách “trong khu vực TOD, TP được thu và sử dụng 100% tiền thu đối với một số khoản thu để tái đầu tư” là rất quan trọng, cùng với các chính sách khác sẽ tăng cường khả năng huy động nguồn lực đầu tư, đảm bảo tính khả thi cho ĐSĐT.
Thạc sĩ quản lý đô thị Phan Trường Thành chia sẻ, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) đang được nhiều quốc gia, TP trên thế giới nghiên cứu, áp dụng.
Đây là một giải pháp căn cơ và dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị như: quá tải hạ tầng, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, thiếu hụt nhà ở xã hội, thiếu hụt nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng…
Tại Việt Nam hiện nay, Bộ Chính trị đã ban hành các định hướng chỉ đạo rất cụ thể, toàn diện liên quan đến vấn đề này qua Nghị quyết số 15 - NQ/TW ngày 5/5/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội.
Nghị Quyết số 31 - NQ/TW ngày 30/12/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển TP Hồ Chí Minh. Nghị quyết số 06 - NQ/TW ngày 24/01/2022 của Bộ Chính trị về quy hoạch, xây dựng, quản lý và phát triển bền vững đô thị Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
Nghị quyết số 30 - NQ/TW ngày 23/11/2022 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo quốc phòng, an ninh Vùng đồng bằng Sông Hồng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
Kết luận số 49-KL/TW, ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Gần đây nhất các nội dung liên quan dến TOD đã được đề cập trong quy hoạch Thủ đô, quy hoạch chung xây dựng Thủ đô và được Luật hóa trong Luật Thủ đô sửa đổi.
Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội nhận định, ở Việt Nam, TOD vẫn còn là một mô hình phát triển đô thị, phát triển giao thông công cộng tương đối mới mẻ, mới bắt đầu được quan tâm, đề cập đến trong thời gian khoảng 10 năm trở lại đây.
Các nghiên cứu, đánh giá chuyên sâu về TOD trong điều kiện đặc thù của Việt Nam nói chung, của TP Hà Nội nói riêng còn rất ít ỏi. Việc áp dụng mô hình TOD hiện nay còn một số khó khăn tổn tại cần tiếp tục giải quyết.
Cụ thể hóa chính sách đặc thù
Thạc sĩ Phan Trường Thành cho rằng, việc thay đổi cách làm, phương thức đầu tư các tuyến ĐSĐT hiện nay rất cần thiết và TOD là lối đi, hướng ra để giải quyết bài toán khó cho giao thông đô thị của Thủ đô và không có lý do gì các quốc gia khác làm được ta không làm được.
“Tại Luật Thủ đô sửa đổi đã dành nguyên 01 điều (điều số 31) để cụ thể hóa các định hướng triển khai mô hình TOD kèm theo các cơ chế chính sách cần thiết và bước đầu đã tháo gỡ được phần nào các tồn tại như đã nêu trên” - ông Phan Trường Thành nói.
Tuy nhiên, đây mới chỉ là bước đầu, Hà Nội cần tiếp tục tập trung xây dựng chiến lược riêng về TOD, xem đây là một giải pháp trọng tâm, ưu tiên để phát triển đô thị bền vững.
TOD phải được nhìn nhận trên góc độ tổng thể phát triển và tái phát triển đô thị, cấu trúc và tái cấu trúc đô thị, không chỉ nhìn nhận riêng rẽ từ góc độ lĩnh vực giao thông vận tải.
Rà soát điều chỉnh quy hoạch mạng lưới ĐSĐT kết hợp quy hoạch mô hình TOD tại khu vực các nhà ga; depot theo hướng khả thi về khả năng thu hồi đất và phát triển đô thị), trong đó xem xét đánh giá kỹ lưỡng việc lựa chọn hướng tuyến, vị trí nhà ga, depot. Khu vực phố cũ gắn với tái thiết hạ tầng đô thị; Khu vực nội đô lịch sử gắn với bảo tồn.
Quy hoạch, khai thác triệt để không gian ngầm khu vực nhà ga, depot của các tuyến ĐSĐT trong khu vực nội đô lịch sử (từ Vành đai 3 trở vào) do khu vực này cơ bản đã khai thác hết không gian trên mặt đất, mật độ đô thị cao. Rà soát, hoàn thiện hành lang pháp lý liên quan đến mô hình phát triển TOD trong các Luật: Đất đai, Quy hoạch, Đầu tư, Xây dựng…
Xác định rõ quan điểm ưu tiên việc gắn sử dụng đất với phát triển giao thông công cộng bằng các công cụ lập, quản lý quy hoạch; Thu hồi đất trước để phát triển TOD/thu hồi giá trị đất và bán sau khi khu vực được phát triển; Quy định về các tiêu chí và chỉ tiêu quy hoạch xây dựng các vị trí nhà ga.
Cụ thể hóa các cơ chế, chính sách đặc thù để khuyến khích các nhà đầu tư tham gia vào các dự án TOD trên cơ sở định hướng của Luật Thủ đô sửa đổi và theo tinh thần lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ với nhà đầu tư.
Tăng cường công tác hợp tác quốc, học hỏi, chia sẻ các bài học kinh nghiệm phát triển TOD của các quốc gia trên thế giới để góp phần xây dựng cách tiếp cận triển khai TOD phù hợp, hạn chế, giảm thiểu các rủi ro.
Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho hay, hiện Hà Nội, TP Hồ Chí Minh cùng với Bộ GTVT đang khẩn trương nghiên cứu, xây dựng Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT cho hai TP để trình Bộ Chính trị xem xét cho ý kiến làm cơ sở tổ chức triển khai thực hiện.
Trong đó, lộ trình thực hiện, cơ chế chính sách huy động nguồn lực thực hiện sẽ được đề cập đầy đủ, toàn diện làm cơ sở cho việc tổ chức triển khai thực hiện.
