Hạn chế phương tiện cá nhân: Giãn áp lực giao thông trong nội đô

Không phải đến bây giờ những con số “đáng sợ” về xe cơ giới tại Hà Nội mới được công bố. Tính đến hết năm 2018, cả TP có 6,5 triệu xe cơ giới đăng ký lưu hành, khoảng 2 triệu xe ngoại tỉnh thường xuyên hoạt động trên địa bàn, khoảng 1 triệu xe chuyên dụng khác. Trong khi dân số TP hiện vào khoảng 10 triệu người, tính cả người ngoại tỉnh thường xuyên lưu trú. Như vậy tỷ lệ trung bình 1 xe cơ giới/người; nếu chỉ tính người trưởng thành, thì có 2 - 3 xe cơ giới/người.

Khảo sát của Viện chiến lược cho thấy, trong 6 nguồn gây ô nhiễm không khí của Hà Nội thì xe máy và ô tô chiếm tới 70% lượng chất độc thải ra môi trường. Trong số đó, đáng lo ngại nhất là khoảng 2,6 triệu xe máy cũ nát vẫn đang lưu thông hàng ngày trên đường phố Thủ đô, tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT và xả thải độc hại mức độ cao ra môi trường.

Nhiều chuyên gia cho rằng, Hà Nội rơi vào tình cảnh như hôm nay là do thiếu kiểm soát sự gia tăng xe máy. Chuyên gia giao thông Đặng Chí Nga nhìn nhận, trong khi mỗi chiếc ô tô phải đáp ứng hàng loạt yêu cầu như kiểm định khí thải, nộp phí sử dụng đường bộ… thì xe máy lại gần như bị bỏ ngỏ khâu kiểm soát khí thải hay trách nhiệm đối với kết cấu hạ tầng giao thông. Ông Nga lý giải: “Chính vì xe máy có giá phải chăng, lại dễ dàng được lưu thông, không bị kiểm soát nên nó phù hợp và được hầu hết người dân ưa chuộng. Hiện nay, mỗi năm Hà Nội vẫn đang tăng thêm hàng trăm nghìn xe máy nhưng TP vẫn chưa có biện pháp nào để kiểm soát”.

Một hệ lụy khác là chính vì xe máy gần gũi, cần thiết với quá đông người dân nên khi đưa ra chủ trương hạn chế xe máy, lập tức có không ít ý kiến phản đối mạnh mẽ trong dân. Một phần do chưa ý thức được mức độ nguy hại đến môi trường sống, áp lực đe dọa giao thông của xe máy; phần khác vì thói quen lệ thuộc vào xe máy nên nhiều người bày tỏ quan điểm phản đối ngay tức khắc, bất chấp đó là một chủ trương vì lợi ích chung của Hà Nội.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Mạnh Thắng cho rằng, chưa có một con số cụ thể nào cho biết thời gian sử dụng xe máy trung bình trong ngày của mỗi người dân. Tuy nhiên có thể khẳng định, chỉ khoảng dưới 50% trong số đó buộc phải sử dụng phương tiện cơ giới, chủ yếu là xe máy, để mưu sinh. Những người làm nghề xe ôm, vận chuyển hàng, hoặc công việc bắt buộc phải di chuyển nhiều mới bị lệ thuộc vào xe cá nhân. “Còn lại không ít người chỉ sử dụng xe máy, ô tô riêng để đi từ nhà đến công sở, trường học, rồi đi về. Họ hoàn toàn có thể lựa chọn phương tiện vận tải công cộng thay thế” - ông Thắng khẳng định.

Những năm qua, UTGT, ô nhiễm môi trường đã trở thành vấn nạn đối với Hà Nội. Chính người dân là đối tượng chịu ảnh hưởng nặng nề nhất của ùn tắc, khói bụi độc hại. Vấn đề này đã được tuyên truyền, thông tin liên tục đến người dân Thủ đô. Tuy nhiên, không ít người vẫn tỏ ra thờ ơ, coi đó là vấn đề của chính quyền TP chứ không phải của mình. Lý giải hiện tượng này, Thạc sĩ tâm lý xã hội Nguyễn Anh Minh cho rằng, đối với những người đó, điều họ quan tâm trước hết là lợi ích bản thân.

Nhiều người còn khó khăn về vật chất hoặc hiểu biết xã hội chưa cao nên với họ chiếc xe máy cần cho cuộc sống mưu sinh hơn là việc phải có trách nhiệm giữ gìn môi trường, những lợi ích chung của cộng đồng. Thậm chí, nhiều người đã thực sự quen thuộc, chấp nhận tắc đường như một phần trong cuộc sống hàng ngày cần trải qua.

Các chuyên gia cho rằng, muốn giải quyết vấn đề giao thông của Hà Nội phải “kéo và đẩy”. Kéo nghĩa là nâng cao các điều kiện giao thông như đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng; phân bố lại mật độ dân cư đồng đều hơn để giãn bớt áp lực giao thông đang tập trung vào khu vực nội thành. Điều này đồng nghĩa với việc hạn chế phương tiện, giảm bớt lưu lượng giao thông, thu hút người dân đến với vận tải công cộng.

Với tốc độ gia tăng phương tiện giao thông quá cao như hiện nay, không thể chờ đợi đến khi hạ tầng vận tải công cộng phát triển đến một mức độ rất cao mới hạn chế phương tiện giao thông.

Ông Nguyễn Mạnh Thắng phân tích: “Ví dụ như xe buýt hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại chủ yếu là do thời gian di chuyển quá dài, chậm chạp. Mà nguyên nhân chính khiến nó chậm là do phải tham gia giao thông cùng các loại phương tiện cá nhân, bị chèn ép, cản trở nghiêm trọng. Hạn chế xe cá nhân là điều kiện vô cùng quan trọng để xe buýt cũng như các loại phương tiện công cộng phát huy được hiệu quả”.

Mặt khác, muốn hạn chế xe cá nhân, TP nên bắt đầu từ nhóm cán bộ, công nhân viên chức. Ở nhiều nước phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc…, nhóm người này đã được yêu cầu không dùng xe riêng để đi làm, hoặc không được đỗ, gửi xe riêng trong phạm vi cơ quan, công sở. Nếu Hà Nội có thể bắt đầu với chính sách nêu trên, có thể bài toán hạn chế xe cá nhân sẽ dễ giải quyết hơn rất nhiều.

Cùng với đó, TP nên có quyết sách ưu tiên triệt để cho phương tiện vận tải công cộng. Đơn cử như trên tuyến đường Nguyễn Trãi hay Lê Văn Lương, trước khi hạn chế xe máy hoạt động, có thể tổ chức làn đường lưu thông riêng cho xe buýt, thu hẹp không gian đi lại của xe cá nhân. Tăng cường được năng lực vận chuyển cho xe buýt, điều này giúp người dân thấy rõ những khó khăn khi di chuyển bằng xe riêng. Điều này sẽ dần tác động đến sự lựa chọn của người dân.

Nếu chỉ trông chờ vào việc phát triển hạ tầng mà không song hành các biện pháp hạn chế xe cá nhân, sẽ không bao giờ đáp ứng đủ nhu cầu đi lại, và giao thông của Hà Nội sẽ sớm lâm cảnh “vỡ trận”; môi trường sẽ ô nhiễm đến mức khó có thể cứu vãn. Chắc chắn không một người Hà Nội nào muốn để lại cho con cháu mình di sản là một TP như thế.