Dù sẽ không thể có ngay một cuộc “lột xác” ngoạn mục song đây sẽ là bước đệm để đường sắt tìm lại thời kỳ hoàng kim.
Cộng hưởng, nhân đôi động lực
Trước khi đề án tái cơ cấu ngành đường sắt được các cấp có thẩm quyền phê duyệt một số nội dung quan trọng, vào cuối năm 2021 vừa qua, một trong những văn bản có giá trị đặc biệt quan trọng của ngành đường sắt là Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Bộ GTVT dày công soạn thảo đã được Chính phủ phê duyệt.
Điểm nhấn trong bản quy hoạch này là việc mạng lưới đường sắt quốc gia sẽ có thêm 9 tuyến mới bên cạnh 7 tuyến hiện có, nâng tổng chiều dài mạng lưới đường sắt quốc gia từ 2.440km lên hơn 4.800km. Như vậy sẽ có hơn 2.360km đường sắt được bổ sung. Trong đó, lớn nhất là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP Hồ Chí Minh) dài 1.545km.
Đến năm 2050, quy hoạch xác định tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ hoàn thành cùng với các tuyến đường sắt mới tại khu đầu mối Hà Nội, TP Hồ Chí Minh; đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, Tây Nguyên; đường sắt ven biển, kết nối quốc tế. Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050 gồm 25 tuyến với chiều dài 6.354km.
Sự xuất hiện của các tuyến đường sắt tốc độ cao được kỳ vọng mang lại sức bật lớn cho ngành đường sắt trong bối cảnh hạ tầng lĩnh vực này đã và đang bị xuống cấp, lạc hậu trầm trọng trong thời gian qua. Với sự “nâng cấp” này, đến năm 2030, ngành đường sắt đặt mục tiêu vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,27%; khối lượng vận chuyển hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần 4,40%.
Giới chuyên môn nhìn nhận, việc Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được thông qua ngay trước thời điểm ngành đường sắt bắt tay vào tái cơ cấu có vai trò rất lớn để cuộc “đại phẫu” này tiến hành thuận lợi.
Bên cạnh đó, ở chiều ngược lại, tái cơ cấu ngành đường sắt vào thời điểm này cũng có vai trò tương hỗ cho quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia được triển khai thuận lợi và nhanh chóng hơn. Đây chính là sự cộng hưởng, nhân đôi nguồn lực để cả hai cùng phát triển.
Đổi thay nhờ “mồi lửa dẫn”
Thẳng thắn mà nói, tái cơ cấu ngành đường sắt vào thời điểm này là muộn, tuy nhiên muộn còn hơn không. Điều quan trọng nhất lúc này là ngành đường sắt phải nhanh chóng bắt tay vào thực hiện cuộc “đại phẫu” càng sớm càng tốt.
Trước mắt là những nội dung trong bản đề án đã được Chính phủ thông qua. Trong đó trọng tâm sắp xếp lại các cơ quan, đơn vị trực thuộc, với mục tiêu không nằm ngoài việc hướng đến một bộ máy tinh gọn nhằm vừa tiết giảm chi phí vừa nâng cao hiệu suất hoạt động của toàn ngành.
Không phải ngẫu nhiên mà vấn đề sắp xếp lại bộ máy lại là một trong những nội dung của đề án tái cơ cấu ngành đường sắt được các cấp có thẩm quyền phê duyệt đầu tiên. Bởi, từ lâu, ngoài hạ tầng xuống cấp, lạc hậu, bộ máy cồng kềnh, hoạt động kém hiệu quả trong khi tiêu tốn rất nhiều chi phí vận hành chính là câu chuyện được nói đến nhiều nhất của ngành đường sắt.
PGS.TS Ngô Trí Long - chuyên gia kinh tế nhìn nhận, việc sắp xếp lại các cơ quan, đơn vị trong ngành đường sắt. Điển hình là hợp nhất Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn làm một hay cơ cấu lại DN, đơn vị trực thuộc VNR thu gọn từ 5 chi nhánh xí nghiệp đầu máy thành 3 chi nhánh xí nghiệp đầu máy như trong nội dung đề án đã được phê duyệt là bước đi đầu tiên của một hành trình dài.
Chuyên gia này cũng lưu ý, ngành đường sắt không nên quá chờ đợi vào hiệu quả lớn lao từ việc sắp xếp này mà chỉ nên coi đây như chất xúc tác cho những hạng mục quan trọng tiếp theo như nâng cao hiệu suất hoạt động của bộ máy, cải thiện chất lượng phục vụ, nâng cấp hạ tầng đường sắt. Đó mới là những hạng mục quan trọng mang tới đột phá mới cho ngành đường sắt.
Từng bước nâng cấp hạ tầng
Trong quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, dự kiến tổng nhu cầu vốn cho các dự án đến năm 2030 khoảng 240.000 tỷ đồng, sử dụng ngân sách Nhà nước, ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Để huy động được nguồn vốn khổng lồ trên, Chính phủ sẽ ban hành cơ chế khuyến khích tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư, có cơ chế khai thác quỹ đất (nhất là tại các ga đường sắt). Về nguồn lực đầu tư, Chính phủ tiếp tục sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế; sử dụng vốn đầu tư có trọng tâm vào các công trình đường sắt có tính lan tỏa.
Cùng với đó, phương án xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải sẽ được tính tới nhằm thu hút các thành phần kinh tế, kể cả nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phương tiện vận tải, công trình hỗ trợ như ke ga, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ...
Các chuyên gia nhìn nhận, dù Chính phủ khuyến khích các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh tham gia đầu tư vào hạ tầng đường sắt nhưng nhiều khả năng trong tổng nhu cầu vốn khoảng 240.000 tỷ đồng phát triển đường sắt 10 năm tới, Nhà nước vẫn phải giữ vai trò chủ đạo.
TS Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông cho biết, việc kêu gọi xã hội hóa trong đầu tư hạ tầng đường sắt là điều rất khó, không chỉ riêng ở Việt Nam mà rất nhiều quốc gia có ngành đường sắt phát triển hàng đầu trên thế giới cũng chưa làm được điều này.
“Đường sắt là lĩnh vực vận tải đặc thù nên không dễ để kêu gọi xã hội hóa đầu tư hạ tầng như hàng không, đường bộ hay các lĩnh vực vận tải khác. Thực tế cho thấy, ngay cả các quốc gia phát triển trên thế giới hiện nay, phần lớn nguồn vốn đầu tư làm hạ tầng đường sắt vẫn lấy từ ngân sách” - TS Phan Lê Bình cho hay.
Chính bởi khó khăn trên, việc đầu tư hạ tầng đường sắt cần được thực hiện từng bước một. Thời gian tới cần tiếp tục tập trung mọi nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, công nghiệp đường sắt, quản lý kinh doanh kế cấu hạ tầng đường sắt và nhất là quá trình tái cơ cấu các DN thành viên để phát huy hiệu quả từng đồng vốn đầu tư của Nhà nước.
Ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) kỳ vọng, việc sáp nhập 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt hiện nay sẽ giúp hai đơn vị tiết giảm chi phí tối đa, tận dụng tài nguyên chung nhằm tối thiểu hóa lỗ trong sản xuất kinh doanh, cho phép khả năng duy trì hoạt động đến khi khôi phục trạng thái vận tải bình thường.
Lãnh đạo VNR thẳng thắn nhìn nhận, ngành đường sắt hiện nay đã không còn ở thời kỳ vàng son nên đã tới lúc phải giảm định biên. Nếu tiếp tục duy trì bộ máy cồng kềnh với gần 3 vạn con người như hiện nay, ngành đường sắt sẽ tự đánh đắm mình. Do đó, tái cơ cấu mạnh mẽ ngay từ lúc này, trong đó tập trung vào tinh giản bộ máy, sắp xếp lại các cơ quan, đơn vị để nâng cao hiệu suất hoạt động sẽ là ưu tiên hàng đầu.
"Đường sắt lạc hậu do nhiều năm chỉ dựa vào tài sản đang có để khai thác, không chủ động đầu tư hoặc kiến nghị Nhà nước đầu tư nâng cấp. Để đến bây giờ, đường sắt muốn được nâng cấp phải đầu tư ngay một khoản tiền lớn, nên khó được thông qua. Nhà nước cần có lộ trình để hiện đại hóa đường sắt, đầu tư từng bước đường sắt tốc độ cao. Không thể lấy đường bộ cao tốc hay hàng không để thay thế đường sắt được, mà cần đa dạng hóa các loại hình vận tải, từ đó mới có hy vọng giảm giá thành vận tải." - Chuyên gia kinh tế, PGS.TS Đặng Đình Đào
