Quy hoạch Hà Nội theo định hướng TOD: Cần tạo cơ chế để thu hút các nhà đầu tư

Hà Nội đã từng có “TOD tàu điện”

Mô hình TOD (viết tắt của Transit Oriented Development) là mô hình phát triển đô thị theo định hướng kết nối giao thông công cộng. Các địa điểm đô thị như tòa nhà, không gian công cộng… được thiết kế để kết nối hoạt động của con người với nhau. Người dân có thể đi bộ, đi xe đạp đến các nhà ga, rồi từ đó di chuyển dễ dàng đến mọi nơi của TP. Điều đó có nghĩa, tất cả mọi người đều có thể tiếp cận toàn diện các cơ hội, nguồn lực tại địa phương và toàn TP bằng sự kết hợp hiệu quả và lành mạnh nhất giữa các phương thức di chuyển, với chi phí di chuyển thấp nhất. TOD toàn diện là nền tảng cần thiết cho sự bền vững lâu dài, công bằng, thịnh vượng chung và hòa bình dân sự ở các TP.

Mô hình TOD đã phổ biến toàn cầu, đặc biệt là các dự án tái thiết đô thị sau Thế chiến II. Tại châu Á, Nhật Bản là nước có nhiều TP đã triển khai mô hình này sớm hơn cả các TP châu Âu, Bắc Mỹ. Nhiều TP lớn của Nhật Bản gần như xây dựng mới lại từ đầu sau chiến tranh đã lấy ga đường sắt ngoại ô, đường sắt đô thị làm hạt nhân phát triển đô thị.

Một trong những dự án TOD thành công nhất đó là tuyến đường sắt nối Tokyo tới Tsukoba, xây dựng trong giai đoạn 1994 - 2005, dài 82km qua 20 ga, tổng đầu tư 8,2 tỷ USD. Khi tuyến đường sắt vận hành thì đồng thời xuất hiện 18 đô thị hiện đại dọc theo tuyến. Hơn 3.246ha được chuyển đổi từ đất công cho tư nhân đầu tư đường sắt kết hợp kinh doanh bất động sản. Lợi nhuận từ chênh lệch giá đất đã được bù vào đầu tư đường sắt đắt đỏ, có những nơi giá đất từ 1 USD/m2 tăng lên 5.000USD/m2 trước và sau khi có đường sắt chạy qua. Từ đó, đã phát huy lợi ích kép, vừa có đường lại vừa phát triển đô thị, nhà đầu tư - nhà nước - người dân cùng được hưởng lợi do nguồn vốn đầu tư được huy bằng hình thức “Nhượng quyền phát triển” (TDR - Transfer Development Rights).

Tại Hà Nội, cách đây 100 năm đã triển khai mô hình “Nhượng quyền phát triển - TDR". Nhà đầu tư xe điện Hà Nội được TP bán đất rẻ hai bên đường. Sau đó nhà đầu tư bán giá cao sau khi có đường tàu chạy qua, số tiền chênh lệch được dùng bù lại để chi phí đầu tư 40km đường ray chạy về 6 hướng. Đường đi tới đâu, phố xá hai bên hình thành tới đó. Tuy được hỗ trợ đầu tư nhưng nhà tàu vận hành khai thác có lãi do thu hút lượng lớn hành khách do giá vé hợp lý. Giá vé ban đầu 5 xu (tương đương 50.000 - 70.000 đồng hiện nay) nên được chia làm 2 hạng để đa số cư dân có thể đi tầu. Giá vé duy trì đến khi 5 xu chỉ đủ mua một cái kẹo bột, sau này tăng lên 1 đồng (tương đương 5.000 đồng) trên tấm vé còn ghi rõ “có bảo hiểm”.

Hà Nội đang triển khai xây dựng các tuyến đường sắt đô thị. Cùng với việc học hỏi kinh nghiệm phát triển đô thị theo mô hình TOD tại một số nước trên thế giới và từ mô hình hệ thống tàu điện đã có từ xưa sẽ là cơ hội tốt để TP cải tạo cảnh quan đô thị, “tái cấu trúc đô thị” dọc theo hành lang của các tuyến giao thông khối lượng lớn.

Tạo hấp lực để triển khai TOD tại khu vực ga Hà Nội

Năm 2006, Nhật Bản hỗ trợ nghiên cứu “Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội” (gọi tắt là HAIDEP), trong đó đề xuất 5 tuyến đường sắt đô thị dài 114km. Các tuyến đường sắt đô thị được đề xuất trùng với các tuyến tàu điện cũ chạy trong khu phố trung tâm rộng 1.000ha và kéo dài ra bên ngoài cũng đã dày đặc nhà cửa hoặc đã giao dự án phát triển bất động sản, không còn đất trống để “Nhượng quyền phát triển - TDR).

Hà Nội đặt ra mục tiêu đến 2020 hoàn thành 5 tuyến đường sắt đô thị dài 196km, nhưng sau 17 năm (2004 - 2021), Hà Nội mới hoàn thành 20km, đạt 7,6%. Ngoài 12km tuyến 2A (Cát Linh - Hà Đông) khai thác trong thời gian tới, còn lại tuyến 3.1 (Nhổn - Ga Hà Nội) mới làm xong 8km trên cao, phần ngầm đang dừng lại… Vậy, Hà Nội sẽ chọn khu vực nào đủ hấp dẫn, thu hút vốn đầu tư lớn để hình thành hệ thống giao thông – đô thị hiện đại, phát triển đô thị theo định hướng kết nối giao thông (mô hình TOD)?

Năm 2017, Hà Nội đã lập đồ án Quy hoạch phân khu Ga Hà Nội và phụ cận theo mô hình TOD. Tuy nhiên, đây là đồ án được đánh giá còn nhiều hạn chế như: Quá chú trọng bất động sản mà xem nhẹ vai trò trọng yếu là hiện đại hóa giao thông đô thị. Tập trung vào lợi ích thương mại mà bỏ qua nhiệm vụ phát triển không gian công cộng, tăng cường kết nối xã hội. Lợi ích tập trung vào nhóm đầu tư nhỏ mà không hướng tới chia sẻ cơ hội chung cho cộng đồng. Những hạn chế này ẩn chứa nhiều rủi ro đầu tư bởi lẽ dự án quy mô rất lớn, phụ thuộc vào nhiều yếu tố trong khi thực hiện trong thời gian dài.

Muốn dự án TOD thành công cần mở rộng không gian liên kết, lấy trung tâm là Ga Hà Nội, tuyến đường sắt xuyên qua trung tâm TP là trục kết nối tích hợp đa mục tiêu, đa lợi ích, đa ngành. Tạo thành tuyến vòng tròn dài 15km từ Ga Hà Nội qua Hàng Bài, qua ngầm Trần Hưng Đạo vượt sông Hồng tới Ga Gia Lâm quay về ga Hà Nội. Với việc mở rộng kết nối, đường sắt ngoại ô sẽ kết nối hiệu quả với đường sắt đô thị. Không gian TOD không chỉ giới hạn trong 200.000m2 Ga Hà Nội mà hàng triệu mét vuông kinh doanh thương mại của chuỗi nhà ga và phố thương mại ngầm nổi sẽ được hình thành. Không chỉ tạo ra các không gian kinh doanh thương mại mà còn dành đất phát triển không gian công cộng. Dự án còn khai thông nguồn vốn để gia cường, phục hồi toàn bộ hệ thống nhà ga đường sắt hiện có, cầu Long Biên và giải thoát bế tắc cho tuyến đường sắt đô thị đang dở dang.

Quy mô dự án TOD hàng tỷ USD không thể chỉ có sự tham gia của một vài DN, Hà Nội cần tạo cơ chế để thu hút các nhà đầu tư vừa và nhỏ cùng tham gia. Quan trọng là TP cam kết độ tin cậy đầu tư từ dự án từ việc công bố toàn bộ nội dung, kế hoạch, lợi ích, điều kiện góp vốn… để các nhà đầu tư thẩm định và tự chịu trách nhiệm về khoản đầu tư hứa hẹn này. Đây chính là thước đo chính xác nhất sự thành công hay thất bại của dự án TOD đầu tiên của Hà Nội.

Theo báo cáo rà soát của Sở QH-KT Hà Nội, việc phát triển mô hình TOD tại Hà Nội chưa đạt hiệu quả, một nguyên nhân do đồ án Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, chưa đề xuất được cụ thể về mức độ, quy mô, phạm vi cụ thể của các khu vực TOD quan trọng của Thủ đô, chưa lồng ghép được các khuyến nghị, kết quả nghiên cứu, đề xuất của Dự án HAIMUD. Đối với đồ án Quy hoạch GTVT Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, do tính chất của loại hình quy hoạch chuyên ngành giao thông, nên đồ án cũng chỉ đề xuất được các nguyên tắc chính, chưa gắn kết được với nội dung quy hoạch sử dụng đất, không gian… khu vực xung quanh các nhà ga.