Đứng trước áp lực phải đổi thay hoặc chấp nhận sụp đổ và biến mất khỏi thị trường, taxi truyền thống cần hơn bao giờ hết một đầu tàu đúng nghĩa, có thể dẫn dắt họ đi đúng hướng để tồn tại và phát triển bền vững.
Gánh nặng đua đường trường
Sau Grab, đến lượt Uber vừa được Bộ GTVT chấp thuận cho thí điểm Đề án ứng dụng công nghệ, sử dụng hợp đồng điện tử trong vận chuyển hành khách tại một số TP lớn. Mặc dù các xe của Grab và Uber, trên giấy tờ đều là “xe hợp đồng” nhưng ai cũng biết, thực chất lực lượng này hoạt động như xe taxi. Điều đáng nói là, từ trước khi Grab và Uber được cấp phép thí điểm, số lượng xe đầu quân cho 2 ứng dụng này đã tăng chóng mặt từng ngày; thị phần của taxi truyền thống dần dần bị thu hẹp. Chuyên gia giao thông Nguyễn Mạnh Thắng nhận định: “Nói ví von thì việc cấp phép thí điểm chỉ như chiếu đèn để hai gã khổng lồ bước ra từ bóng tối mà thôi. Giai đoạn chưa được cấp phép thì họ vẫn “thí điểm”, vẫn lớn mạnh từng ngày”.
Thực tế cho thấy, sở dĩ Grab, Uber có khả năng nhanh chóng trở thành cơn bão, tàn phá thị trường taxi truyền thống là bởi họ có quá nhiều lợi thế cạnh tranh. Trong cuộc đua giành giật thị phần, taxi công nghệ giống như một người chạy sau nhưng chẳng phải mang vác gì; còn taxi truyền thống, dù đi trước nhưng lại gánh quá nặng. Với hàng loạt các khoản thuế phí phải nộp, thị trường bị bó buộc cục bộ bởi những khu vực cấm lưu thông theo giờ, giới hạn về số lượng... Taxi truyền thống dần dần đuối sức và tụt lại phía sau.
Điều dễ nhận thấy là cơ chế quản lý còn nhiều bất cập. Trong khi các quy định về kinh doanh đang ngày càng được siết chặt hơn với taxi truyền thống thì lỗ hổng để Grab, Uber tràn qua lại gần như không được để ý đến suốt thời gian qua. Ngay cả việc chấp thuận cho 2 hãng taxi công nghệ này thí điểm Đề án cũng chỉ là giải pháp cho một sự đã rồi, “không cấm được thì cấp phép để quản lý”. Đại diện một hãng taxi tại Hà Nội chua chát nói: “Nếu Uber, Grab ngay từ đầu cũng phải chịu sự quản lý về số lượng, khu vực hoạt động và nộp các loại thuế phí như chúng tôi thì không bao giờ họ có thể là đối thủ cạnh tranh xứng tầm”.
Hệ lụy của chậm thay đổi
Công bằng mà nói, taxi truyền thống đã thể hiện sự yếu đuối, lạc hậu và thậm chí là phản ứng tiêu cực với những khó khăn gặp phải khi thị trường bị xáo trộn. Chuyên gia giao thông Đặng Chí Nga đặt câu hỏi: “Ngay khi Grab, Uber mới xuất hiện, các hãng taxi truyền thống đã làm gì ngoài việc lớn tiếng đòi hỏi cơ quan quản lý phải triệt tiêu loại hình này”. Ứng dụng công nghệ hiện đại vào mọi mặt của đời sống xã hội là một xu thế tất yếu, cạnh tranh cũng là một đặc tính cơ bản của kinh tế thị trường. Nhiều năm qua, đối diện với thực trạng mất dần thị trường nhưng các hãng taxi truyền thống lại chuyển mình quá chậm, chậm từ trong nhận thức cho đến hành động, và hệ quả tất yếu là bị bỏ lại sau trong cuộc đua sống còn.
Đại đa số hành khách của loại hình taxi là những người trong độ tuổi lao động, dễ dàng tiếp thu tiến bộ khoa học. Được trang bị một chiếc điện thoại thông minh, cài đặt một phần mềm, đặt xe nhanh chóng, giá thành rẻ hơn, chất lượng phục vụ tốt hơn thì tất yếu hành khách sẽ lựa chọn Grab và Uber hơn là taxi truyền thống vừa đắt vừa thiếu vệ sinh. Cơ quan quản lý Nhà nước có trách nhiệm giữ gìn sự cân bằng, lành mạnh của thị trường, nhưng họ không thể làm thay taxi truyền thống việc giữ vững thị phần chỉ bằng những mệnh lệnh hành chính.
Grab, Uber có 4 lợi thế lớn nhất là: Phương thức đặt xe thuận tiện, nhanh chóng; hình thức (như xe riêng đưa đón); giá cước thấp hơn hẳn; không bị hạn chế khu vực hoạt động (đi được vào các đường phố cấm taxi). Trong đó, phương thức đặt xe và giá cước là những điểm yếu mà taxi truyền thống có thể tự khắc phục. Nhưng họ đã quá chậm chạp, không bắt kịp xu thế mới để rồi tụt lại sau trong cuộc chạy đua về phía trước. Gần đây, một số hãng như: Vinasun, Thành Công, Vạn Xuân...đã và đang rục rịch đưa phần mềm gọi xe vào ứng dụng để bắt kịp đối thủ. Nhưng họ đã không nhận thức được rằng, mỗi phần mềm riêng lẻ cho một hãng xe không phải là đối trọng xứng tầm với Grab hay Uber; đặc biệt trong bối cảnh họ vẫn phải chịu sự quản lý chặt chẽ của các điều luật.
Cần một đầu tàu đúng nghĩa
Còn nhớ, trong cuộc đua với taxi công nghệ, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Bùi Danh Liên từng đề cập đến việc thành lập một sàn giao dịch chung, một tổng đài điều phối chung cho các hãng taxi truyền thống. Mới đây, Phó phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Tuyển cũng nhận định, các hãng taxi nên đoàn kết lại, xây dựng một ứng dụng gọi xe chung cho tất cả. “Nếu Uber có Uber X, Uber XL, Uber Select... thì chúng ta cũng có thể xây dựng một phần mềm gọi xe của Việt Nam, trong đó có Mai Linh, Vinasun, Thành Công... với các tầm giá, chủng loại xe tương ứng” – ông Tuyển nhìn nhận.
Việc góp sức tạo nên một sàn giao dịch chung vừa có thể giảm thiểu chi phí đầu tư lại vừa tạo nên một lực lượng hùng hậu để đối trọng với Grab, Uber. Nhưng muốn tập hợp được các hãng taxi vào chung một sàn giao dịch, thống nhất quy định về mức giá, cung cách hoạt động và điều phối hợp lý thì cần có một tổ chức trung gian đủ năng lực cũng như uy tín đứng ra làm đầu tàu. Các chuyên gia cho rằng, tổ chức này có thể là một Hiệp hội do các hãng taxi lập nên, cũng có thể là một cơ quan quản lý nhà nước đủ thẩm quyền.
Song song với những nỗ lực của DN, Bộ GTVT cần phải nhìn nhận đúng bản chất của các “xe hợp đồng”. Grab, Uber hiện nay thực chất là xe taxi nên phải thật rốt ráo thiết lập các chế tài quản lý hữu hiệu đối với loại hình mới này, để cân bằng thị trường. Bởi lẽ, trong cuộc đua khốc liệt hiện nay, taxi truyền thống không chỉ phải chịu áp lực từ Grab, Uber mà họ còn phải cạnh tranh với chính những người đồng cảnh ngộ với mình. Bởi thế, mạnh ai nấy làm, các hãng taxi truyền thống bị chia nhỏ và ngày càng trở nên yếu ớt trước taxi công nghệ. Hơn bao giờ hết, họ đang cần một tổ chức có đủ uy tín và tầm ảnh hưởng để đưa họ thoát ra khỏi nguy cơ sụp đổ và biến mất khỏi thị trường.
Bộ GTVT đã chỉ đạo các Cục, Vụ liên quan phối hợp với các Sở GTVT địa phương đề xuất phương án quản lý loại hình Grab, Uber. Bộ cũng yêu cầu các xe Grab, Uber phải dán logo nhận diện nhưng lại chưa quy định rõ ràng về kích thước logo cũng như chưa áp dụng các biện pháp quản lý loại hình này tương tự như xe taxi truyền thống. Phó phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Tuyển |
