Đô thị hóa với nhiều thành tựu đã tạo nên diện mạo tươi sáng cho các đô thị tại Việt Nam thời gian qua. Tuy nhiên, trước tình trạng gia tăng dân số quá nhanh tại các đô thị cùng với nhu cầu đi lại lớn đã tạo ra nhiều hệ lụy tất yếu.

Trong khi đường sá chưa đáp ứng được lưu lượng phương tiện, thiếu đồng bộ, diện tích đất dành cho giao thông tĩnh không đảm bảo khiến các đô thị Việt Nam nói chung và khu vực nội thành một số TP lớn như: Hà Nội, TP Hồ Chí Minh… nói riêng đang phải đối diện với tình trạng ùn tắc, thiếu hạ tầng giao thông, ô nhiễm môi trường… Chính vì vậy, bài toán giao thông đô thị tại Việt Nam đang cần những giải pháp đột phá mạnh mẽ trong giai đoạn tới.

Để độc giả có cái nhìn khái quát về thực trạng giao thông đô thị hiện nay và các giải pháp khả thi cho tương lai giao thông ở các TP lớn tại Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030, báo Kinh tế & Đô thị tổ chức tọa đàm: “Giải pháp cho giao thông bền vững ở Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030".

Các khách mời tham gia buổi tọa đàm gồm: 

1. Ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng quản lý vận tải, Sở GTVT Hà Nội
2. GS.TS Từ Sỹ Sùa - Giảng viên Đại học Giao thông Vận tải
3. Ông Vũ Thắng - Giám đốc Trung tâm phát triển trạm sạc VinFast

Tham dự buổi tọa đàm, các chuyên gia, nhà quản lý sẽ trao đổi một số nội dung  như: Các vấn đề đặt ra với phát triển giao thông đô thị tại các TP lớn ở Việt Nam.

Những thách thức về việc xây dựng hệ thống hạ tầng, cơ chế chính sách và lộ trình cụ thể cho hệ thống giao thông xanh bền vững tại Việt Nam đến năm 2030.

Đề xuất các giải pháp để giải quyết bài toán giao thông đô thị nhằm mục đích hướng tới phát triển giao thông bền vững tại Việt Nam (phát triển giao thông công cộng, đa dạng hóa các loại hình giao thông thông minh...)

Phát biểu mở đầu buổi tọa đàm, Phó Tổng Biên tập báo Kinh tế & Đô thị Nguyễn Anh Đức cho biết: "Trong những năm qua, báo Kinh tế & Đô thị luôn tập trung tuyên truyền các vấn đề đô thị, hạ tầng đô thị nói chung và giao thông đô thị nói riêng. Đây là một trong những thế mạnh của báo Kinh tế & Đô thị. Và việc tổ chức Tọa đàm hôm nay cũng nhằm mục đích khai thác thêm những ý kiến của các chuyên gia về phát triển hạ tầng giao thông nhằm tìm ra giải pháp tốt nhất để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông hiện nay.

Thời gian gần đây, TP Hà Nội đã tổ chức lại một số nút “điểm đen” về vấn đề ùn tắc giao thông, qua bước đầu thực hiện, đã tạo ra cơ sở để Sở Giao thông Vận tải tham mưu cho TP có những biện pháp nhằm hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông cũng như tạo ra đô thị xanh, bền vững. Tập đoàn Vingroup cũng tham gia phát triển xe bus điện. Đây được coi là một trong những đóng góp rất lớn của doanh nghiệp trong việc tham gia giải quyết vấn đề bức xúc của người dân và xã hội về giao thông hiện nay.

Vấn đề giao thông của Hà Nội cũng như TP Hồ Chí Minh thường xuyên ùn tắc như hiện nay cũng có lý do xuất phát từ quy hoạch đô thị, sự phát triển của hạ tầng giao thông không bắt kịp sự phát triển của đô thị, phương tiện cá nhân phát triển nhanh và giao thông công cộng có phát riển nhưng không đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân…

Qua buổi Tọa đàm hôm nay, chúng tôi mong các chuyên gia cũng như nhà quản lý có thêm những phân tích, đánh giá thực trạng từ giao thông Hà Nội và TP lớn của cả nước để hiến kế với các cấp chính quyền, Trung ương nhằm có những điều chỉnh trong cơ chế chính sách cho phù hợp với hạ tầng, sự phát triển của đô thị, để mạch máu giao thông của cả nước được lưu thông tốt hơn, hướng tới giao thông xanh ngày càng phát triển."

 

GS.TS Từ Sỹ Sùa - Giảng viên Đại học Giao thông Vận tải trả lời:

Tôi cho rằng các TP lớn cần phải đương dầu với những vấn đề thời sự của đô thị hiện đại. Có 5 vấn đề lớn của đô thị hiện đại là nhà ở, việc làm, giao thông đô thị, môi trường và nước sạch. Đây là 5 vấn đề bức xúc của đô thị hiện đại.

Ở nước ta, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tình trạng ách tắc giao thông đang ngày càng trầm trọng. Nguyên nhân của tình trạng trên là do hạ tầng giao thông không theo kịp sự phát triển của phương tiện giao thông. Trong đó, phương tiện giao thông công cộng mới chỉ đáp ứng tỉ lệ rất nhỏ, khoảng dưới 10%.

Đặc biệt, những phương tiện công cộng có sức chứa lớn như tàu điện ngầm thì chúng ta đang không có, dù trong lịch sử, loại hình phương tiện giao thông công cộng này đã xuất hiện ở Hà Nội từ hơn 200 năm trước.

Dù hiện nay chúng ta đang phát triển được nhiều phương tiện vận tải công cộng khác như: Xe buýt, xe buýt nhanh, đường sắt đô thị... nhưng vẫn rất cần ưu tiên phương tiện vận tải công cộng có sức chứa lớn và hạn chế phương tiện cá nhân. Đây chính là hai giải pháp trọng tâm để giảm ùn tắc giao thông.

Thực tế cho thấy, việc phát triển phương tiện giao thông công cộng ở Việt Nam đang còn rất chậm. Hiện nay, loại hình phương tiện công cộng được phát triển đáng kể nhất chỉ có xe buýt. Trong khi đó, ở chiều ngược lại, phương tiện cá nhân, nhất là xe máy lại đang đang phát triển bùng nổ. Đây là vấn đề đáng lo ngại bởi theo lý thuyết, những đô thị có 10 triệu dân trở lên (còn gọi là siêu đô thị) cần phải cấm xe máy. Còn ô tô con đang bước vào giai đoạn bùng nổ.

Trở ngại vấn đề phát triển phương tiện giao thông công cộng, như chúng ta biết, loại hình phương tiện công cộng có sức chứa lớn là xe điện đã xuất hiện ở nước ta từ 250 năm trước nhưng giờ đã hoàn toàn biến mất. Các loại hình phương tiện công cộng khác thì gần đây mới phát triển trở lại.

Trong bối cảnh ùn tắc giao thông đang ngày càng trầm trọng và được dự đoán vẫn sẽ là vấn đề nhức nhối trong 20 năm tới thì đã đến lúc chúng ta cần có bài toán cải thiện và khắc phục trong đó có giải pháp phát triển phương tiện công cộng có sức chứa lớn và xe điện.

Ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng Quản lý vận tải Sở GTVT TP Hà Nội trả lời:

Chúng tôi đã tham mưu với UBND TP Hà Nội nhiều giải pháp phát triển giao thông bền vững đến năm 2025 cũng như đến năm 2030. Thực tế là sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn TP Hà Nội còn thấp. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến việc sản lượng vận tải hành khách công cộng còn thấp, chưa đạt được theo kỳ vọng mà nguyên nhân lớn nhất là dịch Covid-19. Bên cạnh đó, việc ưu tiên phương tiện công cộng không được quan tâm đầy đủ, gặp nhiều khó khăn và phản ứng của người dân.

Như hiện nay, tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng thấp, khó phát triển do phương tiện cá nhân tăng nhanh. Sở Giao thông Vận tải (GTVT) đã đề xuất TP Hà Nội tăng cường tuyên truyền để người dân hiểu và dần có sự đồng thuận với việc giảm thiểu phương tiện cá nhân, tăng cường sử dụng phương tiện công cộng. Sở GTVT cũng đang được UBND TP giao xây dựng hai đề án như hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô và phân vùng xe máy và cần có những giải pháp, lộ trình hạn chế dần phương tiện cá nhân, để phương tiện công cộng phát triển.

TP Hà Nội có định hướng phát triển phương tiện sử dụng năng lượng sạch, hiện nay đã có 8 tuyến xe buýt chạy bằng năng lượng điện. Chúng tôi tiếp tục tham mưu với TP thay thế những tuyến xe buýt trong nội đô trở thành những chiếc xe năng lượng sạch. Đồng thời, tiếp tục phát triển những phương tiện với sức chứa nhỏ hơn như xe đạp công cộng, xe điện cỡ nhỏ để tăng cường kết nối mạng lưới phương tiện tiện công cộng.

Hà Nội đang có đơn vị đề xuất thí điểm thực hiện xe đạp công cộng, chúng tôi đang hướng dẫn đơn vị thực hiện, nghiên cứu sao cho phù hợp với Hà Nội nhằm mục đích đến năm 2030 sản lượng vận tải hành khách công cộng của TP Hà Nội  đạt từ 45 - 50%.

 

GS.TS Từ Sỹ Sùa - Giảng viên Đại học Giao thông Vận tải trả lời:

Chủ đề của buổi Tọa đàm hôm nay là “Giải pháp cho giao thông bền vững ở Việt Nam, giai đoạn 2020 - 2030”. Theo lý thuyết, phát triển bền vững là phát triển đều trên cả 3 phương diện: Kinh tế, xã hội và môi trường. Đây được ví như 3 cạnh của một tam giác. Do đó, cần phải phát triển đều, phát triển hài hòa cả 3 tiêu chí trên thì tam giác của chúng ta mới trở thành một tam giác đều.

Trong 3 phương diện trên thì vấn đề ô nhiễm môi trường đang còn rất nhức nhối, đặc biệt là ở Hà Nội. Vì vậy, việc chuyển đổi năng lượng sử dụng, trong đó có năng lượng sử dụng cho phương tiện giao thông có ý nghĩa quan trọng trong việc cải thiện môi trường. Tôi lấy ví dụ về TP Bắc Kinh của Trung Quốc. Khi Bắc Kinh đăng cai Olympic 2008 đã vấp phải nhiều ý kiến phản đối do tình trạng ô nhiễm môi trường nghiêm trọng của TP này. Sau đó, TP này đã phải cam kết và thực hiện một loạt các giải pháp để cải thiện môi trường. Đáng chú ý, trong các giải pháp được áp dụng có giải pháp thay đổi phương tiện giao thông ở Bắc Kinh bằng phương tiện sử dụng nặng lượng sạch. Ngoài ra, TP này cũng thực hiện trồng rất nhiều cây xanh.

Trở lại với TP Hà Nội, tôi thống nhất với đề án mà TP đưa ra. Trong đề án này có đề cập tới phát triển xe đạp công cộng. Đối với xe đạp công cộng, trên thế giới từng có nơi gặp vướng mắc khi triển khai, cụ thể là bất cập trong quá trình trả xe. Điều này đặt ra yêu cầu, chúng ta phải phát triển từng bước và có định hướng để mang lại hiệu quả cao. Còn về vấn đề xe buýt, hiện nay hầu hết xe buýt mà TP Hà Nội sử dụng đã có thời hạn sử dụng cao. Do đó, TP cần tính toán đến việc thay thế hệ thống xe buýt hiện nay bằng xe buýt điện hoặc xe buýt sử dụng năng lượng sạch.

Ngoài ra, cũng cần phải nâng cao chất lượng phương tiện công cộng và điều tiết giá cước một cách hợp lý. Bởi nếu chất lượng dịch vụ không được nâng cao, người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt, với phương tiện giao thông công cộng.

 

Ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng Quản lý vận tải Sở GTVT TP Hà Nội trả lời:

Hà Nội đã có kế hoạch phát triển phương tiện công cộng đến năm 2030. Theo kế hoạch, đã có sự phân chia nhất định như xe buýt đảm nhận 25%, tàu điện đảm nhận 3 - 4%...

Hà Nội hiện hơn 2.000 xe buýt, số lượng phương tiện sử dụng năng lượng sạch đạt trên 10%. Trong thời gian tới chúng tôi đề xuất TP thay dần bằng phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Việc phát triển phương tiện cũng cần có kế hoạch theo từng năm. Ngoài ra, các loại hình khác có sức chứa nhỏ hơn cũng cần tạo điều kiện cho doanh nghiệp, đơn vị chuyển đổi sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch.

 

GS.TS Từ Sỹ Sùa - Giảng viên Đại học Giao thông Vận tải trả lời:

Về lý thuyết, phương thức giao thông nào cũng có 2 mặt, tốt và không tốt. Điều quan trọng là chúng ta phải sử dụng phương thức đó một cách đúng nhất. Về mặt nguyên lý, muốn thu hút người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng thì đầu tiên phương thức giao thông đó phải có chất lượng dịch vụ tốt và giá cả hợp lý. Nếu đáp ứng được 2 tiêu chí trên, người dân sẽ tự nguyện tìm đến với phương tiện giao thông công cộng. Bên cạnh đó, cũng cần lư ý rằng, mỗi địa hình, mỗi khu vực sẽ phù hợp với một loại hình phương tiện khác nhau, từ đó cần lựa chọn loại hình phương tiện giao thông phù hợp.

Ngoài ra, về thời gian di chuyển của phương tiện công cộng (theo phương pháp OD, tức là từ lúc xuất phát đến lúc kết thúc) phải đảm bảo lớn hơn đi xe đạp và giá thành rẻ hơn xe máy (vận tốc tiêu chuẩn của xe đạp hiện nay là 12km/h). Khi đó người ta sẽ bỏ xe máy, xe đạp để đi xe công cộng. Tuy nhiên, hiện nay tiện ích, chất lượng dịch vụ mà phương tiện công cộng ở nước ta, trong đó có xe buýt đang còn thấp.

 

Ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng Quản lý vận tải Sở GTVT TP Hà Nội trả lời:

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đang có những sự ổn định và tăng dần số lượng hành khách do điều chỉnh khả năng kết nối với các phương tiện khác. Từ kinh nghiệm của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, chúng tôi sẽ có những tham mưu cho TP chú trọng phát triển về hạ tầng như chỗ để xe, sự kết nối của những tuyến xe buýt, cần được hoạt động đồng thời, kết nối chặt chẽ phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân ở những tuyến đường sắt tiếp theo đưa vào hoạt động.

Về chất lượng phương tiện vận tải công cộng, chúng tôi cũng chú trọng nâng cao chất lượng trong đó có chủ trương đổi mới phương tiện như xe sử dụng năng lượng sạch khí CNG, xe sử dụng năng lượng điện. Những phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch cũng được các đơn vị chuyển đổi sang những phương tiện có tiêu chuẩn khí thải theo quy định.

Ngoài ra, những phương tiện khác như xe taxi cũng được chúng tôi khuyến khích thay đổi và có những quy định cụ thể. Ví dụ như, xe taxi không được chạy quá 12 năm. Bên cạnh đó, những phương tiện vận chuyển hành khách du lịch cũng được các đơn vị, doanh nghiệp thay đổi, nâng cấp thường xuyên để tăng tính cạnh tranh hành khách.

 

Ông Vũ Thắng - Giám đốc Trung tâm phát triển trạm sạc VinFast trả lời:

Với Vingroup, Vinfast và Vinbus, chúng tôi đang xây dựng hệ thống xe điện thân thiện hơn với môi trường. Về phương tiện xe điện công cộng Vinbus đơn vị đầu tiên triển khai tại Việt Nam. Sau nửa năm hoạt động, Vinbus đã được nhiều khách hàng quan tâm, tạo cơ hội mở rộng nhiều hơn. Đây là tín hiệu cho thấy phương tiện giao thông công cộng xanh rất được ủng hộ và là mong chờ của mọi người.

Nếu có nhu cầu phát triển, chúng tôi sẽ cố gắng xây dựng, triển khai tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Chúng tôi rất mong mô hình này sẽ đóng góp trong phát triển phục vụ cộng đồng.

 

Ông Vũ Thắng - Giám đốc Trung tâm phát triển trạm sạc VinFast trả lời:

Về phân khúc, Vinfast đã có chiến lược cho ra đời nhiều dòng xe, phù hợp với nhiều phân khúc thị thường khác nhau. Còn về địa hình miền núi, đây là ưu thế rất lớn của xe điện so với xe xăng. Nhất là vấn đề nhiên liệu. khi xe điện đi xuống dốc có khả năng tái sinh được năng lượng. Điều này xe xăng không có. Hiện nay, ở các vùng sâu, vùng xa, miền núi, Vinfast đang cố gắng đầu tư những trạm sạc ở các khu vực trung tâm để phục vụ nhu cầu của hành khách.

 

GS.TS Từ Sỹ Sùa - Giảng viên Đại học Giao thông Vận tải trả lời:

Phương tiện cá nhân có 3 loại, xe đạp, xe máy và xe con. Trong đó, xe đạp được ưu tiên. Nhiều quốc gia trên thế giới đang có xu hướng ưu tiên phát triển trở lại xe đạp. Đối với xe máy, có hai cách cấm và hạn chế. Theo tôi, hiện nay phải hạn chế chứ chưa thể cấm. Hạn chế thực hiện theo nguyên lý vết dầu loang, tức là làm từ ngoài vào trong, làm dần dần, làm từng bước một.

Thứ hai là hạn chế theo không gian và hạn chế về thời gian, cụ thể ở đây là có thể hạn chế về giờ. Còn với việc cấm phương tiện cá nhân thì phải có lộ trình. Còn hiện nay, trước tiên phải đẩy mạnh tuyên truyền, sau đó tiến đến phân làn.

Ví dụ như TP Rangun, sau khi cấm xe máy thì phát sinh ra xe túc túc (giống xe lam của mình). Do đó, việc hạn chế phương tiện cá nhân, trong đó có xe máy cần có lộ trình và cần phải tính toán một cách rất khoa học thì mới đảm bảo được tính khả thi và hiệu quả.

 

GS.TS Từ Sỹ Sùa - Giảng viên Đại học Giao thông Vận tải trả lời:

BRT ra đời chỉ sau tàu điện ngầm (tàu điện ngầm 1963, BRT năm 1974) và được mệnh danh là Metro trên cạn. Theo thống kê, có 190 TP trên thế giới có BRT. Bản chất BRT là rất tốt nhưng bất cập là không đồng bộ về hạ tầng nên hiệu quả không cao. Còn về hạn chế của BRT, thực ra các nước trên thế giới cũng đều có những hạn chế như ở Việt Nam.

Theo quan điểm của tôi, hiện nay mình chưa đủ lượng hành khách để triển khai BRT nên chạy sẽ lãng phí. Tôi đồng ý với đề xuất cho một số loại hình phương tiện giao thông lưu thông vào làn BRT để tăng công suất sử dụng. Tuy nhiên, giải pháp hợp lý nhất theo tôi có thể cho xe taxi, xe chữa cháy, xe cứu thương và các loại xe ưu tiên được hoạt động trên làn BRT.

 

Ông Vũ Thắng - Giám đốc Trung tâm phát triển trạm sạc VinFast trả lời:

Vì sao Vinfast hướng tới xe điện? Mục đích là giải quyết vấn đề về ô nhiễm môi trường. Hiện nay, khoảng 30% ô nhiễm môi trường có liên quan đến giao thông, chúng tôi muốn phát triển phương tiện xanh vì đây là xu hướng của thế giới, không thể đảo ngược và ngày càng phát triển.

Chúng tôi cũng không ngừng nghiên cứu và đưa ra thêm nhiều giải pháp để loại hình công cộng xanh phát triển hơn. Thời gian qua, Vinfast đã cho ra mắt các sản phẩm xe điện vào nhiều thời điểm khác nhau. Bước đầu, đã giải quyết được một số vấn đề lo ngại của khách hàng ví dụ như đẩy cao quãng đường đi của xe máy điện lên xấp xỉ 200km, tốc độ khoảng 90km/h.

Đối với xe hơi, quan ngại lớn nhất của người dân là “có xe rồi thì sạc ở đâu?”, khác với các quốc gia phát triển, người dân có gara tại nhà để đậu ô tô và sạc trong thời gian dài. Tuy nhiên, ở Việt Nam hiện này còn nhiều người chưa đủ khả năng. Do đó, để khuyến khích, tạo sự thuận tiện cho người dùng, Vinfast đang xây dựng hệ thống trạm sạc trên toàn quốc. Mục tiêu hết năm 2022 đạt 3.000 trạm với 150.000 đầu sạc tại các chung cư, bãi đậu, xe đỗ xe thời gian dài (qua đêm khoảng 8 - 10 tiếng).

Tại các điểm đỗ xe thời gian ngắn, Trung tâm thương mại, chúng tôi bố trí các loại sạc nhanh để khách hàng sau khi sử dụng vụ vui chơi thì có đủ năng lượng để đi tiếp quãng đường tiếp theo. Đối với phương tiện đường dài, Vinfast đang xây dựng thêm hệ thống sạc nhanh, siêu nhanh để xe có đủ năng lượng trong thời gian ngắn để đi quãng đường khoảng 100 - 200km.

Ngoài ra, Vinfast cũng đang kết nối với các đơn vị như Petrolimex, PV Oil để hợp tác xây dựng các trạm sạc cùng với các trạm xăng dầu để nâng cao cung ứng cho khách hàng khi sử dụng xe điện.

 

Ông Vũ Thắng - Giám đốc Trung tâm phát triển trạm sạc VinFast trả lời:

Với Vinfast, mô hình đổi pin trước đây đã từng được chúng tôi thử nghiệm, tại thời điểm đó, 1 lần sạc pin xe máy điện có quãng đường di chuyển thấp, do đó, để phục vụ nhu cầu nhanh thì chúng ta sẽ đổi pin.

Tuy nhiên, với việc phát triển công nghệ đến thời điểm hiện tại, năng lượng cho quãng đường di chuyển của xe máy điện đã lên đến 200km cho 1 lần sạc pin. Với nhu cầu di chuyển quanh TP của người dân, do vậy việc người dân tự sạc tại nhà cũng sẽ thuận tiện hơn.

 

Ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng Quản lý vận tải Sở GTVT TP Hà Nội trả lời:

Về vấn đề này, TP Hà Nội cần tăng cường công tác tuyên truyền, dần tạo sự đồng thuận trong xã hội. Nếu không hạn chế được phương tiện cá nhân, việc phát triển phương tiện công cộng rất khó khăn. Không thể đợi phát triển công cộng đến đâu thì giảm phương tiện cá nhân đến đấy. Cần hạn chế phương tiện cá nhân để phương tiện công cộng phát triển. Khi chưa có chính sách hạn chế phương tiện cá nhân thì số lượng phương tiện cá nhân gia tăng rất nhanh, kéo theo ùn tắc giao thông gia tăng, đồng thời có những diễn biến phức tạp.

 

Ông Vũ Thắng - Giám đốc Trung tâm phát triển trạm sạc VinFast trả lời:

Với định hướng phát triển của Vinfast tại Việt Nam, chúng tôi không phát triển riêng dòng xe nào mà thực hiện đa dạng hóa dải sản phẩm phương tiện xanh của mình. Từ đó, phục vụ nhiều đối tượng khác nhau hơn như học sinh, sinh viên ở các loại xe máy điện. Dòng xe cao cấp hơn phục vụ cho nhóm người có nhu cầu cao hơn. Với xe ô tô, chúng tôi có rất nhiều phân khúc khác nhau, các dòng sản phẩm, kích thước phù hợp với nhu cầu của từng hộ gia đình.

Để doanh nghiệp phát triển phương tiện giao thông xanh, cần rất nhiều sự hỗ trợ của Nhà nước. Hướng tới mục tiêu đưa rác thải ròng về 0 tại Hội nghị COP 26, mục tiêu cho đến năm 2050, cần thiết phải được xây dựng bằng các cơ chế, chính sách phát triển các dòng xe điện. 3 yếu tố chính: Khuôn khổ pháp lý, chính sách hỗ trợ của quốc gia và biện pháp khuyến khích xe điện.

Hiện nay, chính sách hỗ trợ cho xe điện ở Việt Nam còn khá ít, mới có sự hỗ trợ về thuế suất tiêu thụ đặc biệt. Quy chuẩn chung về hạ tầng trạm sạc cũng chưa có nhiều, Vinfast hiện đang dùng riêng bộ tiêu chuẩn do doanh nghiệp tự tham khảo tại nhiều nước. Với ô tô điện, chúng ta cần có hạ tầng xây dựng đồng bộ tại các địa phương, đồng thời doanh nghiệp cần các chính sách cụ thể hơn.