Bài 1: Kết nối mạng lưới giao thông liên vùng
Vùng Thủ đô với Hà Nội làm hạt nhân trung tâm, mở rộng đến 9 tỉnh, TP khác là một trong những vùng trọng điểm kinh tế, xã hội, chính trị của cả nước. Tuy nhiên, hiện trạng hệ thống hạ tầng giao thông kết nối liên vùng lại chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế, cấp thiết phải mở rộng, tăng cường tính kết nối liên vùng để khai thác tối đa tiềm năng phát triển của đầu tầu kinh tế Bắc Bộ.
“Điểm nghẽn” trong chuỗi lưu thông
Theo Quy hoạch xây dựng Vùng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội và 9 tỉnh, TP khác bao gồm: Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Hải Dương, Hưng Yên, Hà Nam, Hòa Bình, Phú Thọ, Thái Nguyên và Bắc Giang sẽ được liên kết, trở thành một vùng siêu đô thị của cả nước cũng như khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Một trong những điều kiện tiên quyết để hiện thực hoá định hướng chiến lược đó là đầu tư, xây dựng mạng lưới giao thông xuyên suốt, kết nối toàn diện thuận lợi đến cả 10 địa phương trong Vùng Thủ đô. Bên cạnh đó, còn là bàn đạp tiếp cận đến các khu vực kinh tế trọng điểm, những cửa ngõ hàng hải, hàng không xung quanh, nhằm vươn tầm ra châu lục và thế giới.
| Trong chuỗi lưu thông của Vùng Thủ đô vẫn còn những ''điểm nghẽn'' khiến giao thương, vận tải chưa được thông suốt. |
Tuy nhiên, mục tiêu xây dựng mạng lưới giao thông đó vẫn chưa đạt được, trong chuỗi lưu thông của Vùng Thủ đô vẫn còn những “điểm nghẽn” khiến giao thương, vận tải chưa được thông suốt.
Thạc sĩ quản lý đô thị Phan Trường Thành phân tích, mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông khung của Vùng Thủ đô với bộ khung chính là 7 tuyến cao tốc: Hà Nội - Lào Cai; Hòa Lạc - Hòa Bình; Hà Nội - Thái Nguyên; Hà Nội - Hải Phòng; Cầu Giẽ - Ninh Bình; Đại Lộ Thăng Long; Nội Bài - Bắc Ninh.
7 tuyến cao tốc này tạo nên 4 hành lang kinh tế rất quan trọng khu vực phía Bắc là: Lào Cai - Hà Nội - Quảng Ninh; Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, Lạng Sơn - Bắc Giang - Hà Nội; Hà Nội - Thái Nguyên, góp phần thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển của Hà Nội nói riêng và Vùng Thủ đô cũng như khu vực Bắc bộ nói chung.
Tuy nhiên, do cả 7 tuyến cao tốc kết nối 4 hành lang kinh tế Bắc Bộ đều lấy Thủ đô làm tâm, hướng tâm vào Vành đai 3 Hà Nội. Nhu cầu vận tải liên tỉnh từ các tỉnh phía Nam đi phía Bắc, phía Tây và ngược lại, quá cảnh Hà Nội chủ yếu thông qua Vành đai 3. Mà tuyến đường này đã thực sự quá tải với mật độ lưu lượng giao thông rất lớn, cao gấp khoảng 2,5 lần so với lưu lượng tiêu chuẩn. Dẫn đến hình thành những điểm nghẽn trong chuỗi lưu thông của cả Vùng Thủ đô.
Có thể thấy rõ, Hà Nội đang chịu áp lực rất lớn khi đảm nhiệm vai trò phân bổ, trung chuyển các luồng lưu thông của Vùng Thủ đô mà thiếu đi những mảnh ghép hạ tầng giao thông khung có tính quyết định. Khi Hà Nội buộc phải hạn chế lưu thông như trong thời gian giãn cách xã hội vừa qua, hàng hoá, phương tiện ùn ứ khắp các cửa ngõ, chuỗi vận tải rơi vào cảnh đình trệ, tắc nghẽn, ảnh hưởng lan rộng đến cả 10 tỉnh, TP trong Vùng Thủ đô.
Tiền đề phát triển
Không chỉ các luồng giao thông quá cảnh, luân chuyển qua Hà Nội, mà ngay trong nội tại Thủ đô, việc chậm hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông khung cũng đang tạo nên áp lực vô cùng lớn cho sự phát triển của TP.
| Cả 7 tuyến cao tốc kết nối 4 hành lang kinh tế Bắc Bộ đều lấy Thủ đô làm tâm, hướng tâm vào Vành đai 3 Hà Nội. |
Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông tại Hà Nội mới đạt 9,75% (mục tiêu phải đạt từ 20 - 26%); tốc độ tăng trưởng ô tô là 10,2%/năm và xe máy 6,7%/năm. TP hiện có khoảng 6,4 triệu phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (trong đó có khoảng 5,6 triệu xe máy, 685 nghìn ô tô các loại), chưa kể khoảng 1,2 triệu phương tiện vãng lại thường xuyên tham đi lại trên địa bàn TP. Do phần lớn áp lực đổ dồn lên tuyến Vành đai 3 nên tất yếu dẫn đến tình trạng UTGT tại nhiều nơi, cả trong trung tâm lẫn các khu vực cửa ngõ Thủ đô, đặc biệt là cửa ngõ phía Nam, nơi kết nối với các tuyến cao tốc, quốc lộ xuyên quốc gia.
Mặt khác, do tuyến Vành đai 3 đi xuyên tâm TP, lưu lượng giao thông lại quá lớn, dẫn đến lượng khí thải từ xe cơ giới, bụi bặm, tiếng ồn… từ tuyến đường này đang ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường không khí của khu vực trung tâm Thủ đô.
Bên cạnh đó, Hà Nội còn được quy hoạch phát triển theo mô hình chùm đô thị, với một hạt nhân và 5 đô thị vệ tinh tại các huyện: Thạch Thất, Sóc Sơn, Phú Xuyên, Chương Mỹ, Sơn Tây. Nhưng do hệ thống giao thông khung chưa được đầu tư hoàn chỉnh, kết nối rời rạc, khiến cho các đô thị vệ tinh cũng chậm phát triển.
Thủ đô Hà Nội mặc dù chỉ chiếm 1% về diện tích, 8,5% về dân số nhưng đóng góp trên 16% GDP, 18,5% thu ngân sách, 20% thu nội địa và 8,6% tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu của cả nước, ngày càng xứng đáng vai trò là trung tâm lớn về kinh tế và giao dịch quốc tế, một động lực phát triển của vùng Đồng bằng sông Hồng và cả nước. Vì vậy việc tiếp tục đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông đặc biệt là các tuyến đường Vành đai của Thủ đô là hết sức quan trọng để thúc đẩy tốc độ tăng trưởng kinh tế của Hà Nội, Vùng Thủ đô nói riêng và cả nước nói chung góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Trần Hữu Bảo chia sẻ: “Giải pháp hiệu quả nhất hiện nay là đầu tư xây dựng Vành đai 4, đây có thể coi là xương sống của hệ thống giao thông Vùng Thủ đô”. Vành đai 4 được xác định là tuyến cao tốc vành đai, kết nối với tất cả 7 tuyến cao tốc hướng vào Hà Nội, giúp phân luồng giao thông từ xa theo các hướng; tăng cường khả năng kết nối giao thông giữa 4 hành lang kinh tế; giảm tải và hạn chế UTGT cho Vành đai 3. Mặt khác, Vành đai 4 còn tạo điều kiện kết nối Cảng hàng không quốc tế Nội Bài với các tỉnh, TP trong Vùng Thủ đô. Chuỗi đô thị trong khu vực giữa Vành đai 3 và Vành đai 4, bao gồm cả các đô thị vệ tinh của Hà Nội cùng một số đô thị chức năng theo quy hoạch Vùng Thủ đô cũng sẽ có một tuyến đường kết nối chặt chẽ, thuận tiện, là động lực cho sự phát triển bền vững.
"Quy hoạch Vùng Thủ đô đã lấy Hà Nội làm trung tâm, nghĩa là mọi luồng lưu thông, luân chuyển hàng hoá đều phải đi qua Hà Nội. Với hiện trạng chỉ có một lựa chọn tốt nhất là Vành đai 3 như hiện nay, vô tình Hà Nội trở thành “điểm nghẽn” cho cả Vùng Thủ đô." - TS giao thông đô thị Đặng Minh Tân |
