DÒNG SỰ KIỆN. * KỲ HỌP THỨ NHẤT, QUỐC HỘI KHÓA XV * HĐND TP HÀ NỘI KHÓA XVI, NHIỆM KỲ 2021 - 2026 * ĐẠI DỊCH COVID-19 * EURO 2021 * CÙNG KINH TẾ & ĐÔ THỊ CHUNG TAY PHÒNG, CHỐNG DỊCH COVID-19

Xung quanh vấn đề giải cứu ngành đường sắt: Không thể mãi nuôi “đứa con trăm tuổi”

Quý Nguyễn
20-05-2021 09:34
Kinhtedothi - Ngành đường sắt đang trải qua giai đoạn khó khăn nhất trong lịch sử. Dịch bệnh, thiên tai cộng với một loạt yếu kém về hạ tầng và công tác quản lý đã và đang kéo lĩnh vực từng một thời là niềm tự hào của cả ngành giao thông đi dần tới bờ vực phá sản.
Điệp khúc “đòi” tiền và “dọa” dừng chạy tàu

Câu chuyện khó khăn, vướng mắc về kinh phí quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt không phải bây giờ mới xuất hiện. Thế nhưng vì nhiều lý do, trong những năm qua, điệp khúc này vẫn được lãnh đạo ngành đường sắt lặp đi lặp lại rất nhiều lần khiến cho dư luận và người dân không khỏi lắc đầu ngao ngán.

Trong cơ chế thị trường, tất cả các ngành, nghề đều phải tự làm mới mình để tham gia vào cuộc đua giành giật thị phần. Lĩnh vực vận tải cũng không phải ngoại lệ. Chỉ có điều, trong cuộc đua ấy, đường sắt ngày càng hụt hơi so với hàng không và đường bộ và thị phần vận tải của đường sắt đang ở mức thấp nhất. Hệ quả từ thất bại trong “cuộc đua” này của đường sắt đang ngày một rõ. Bao năm nay, hoạt động của ngành đường sắt chủ yếu phụ thuộc vào dự toán ngân sách hàng năm. Và khi “bầu sữa mẹ” ấy vì một vài nguyên nhân nào đó bị “tắc”, “đứa con” đường sắt lại khóc lóc, kêu cứu khắp nơi.
Giữa tháng 4/2021, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã có công văn Kiến nghị khẩn gửi Thủ tướng Chính phủ nhấn mạnh "Đề xuất của Bộ GTVT đẩy DN đến nguy cơ phá sản, nguy cơ triệt tiêu hoạt động vận tải đường sắt trong hệ thống GTVT". Trong văn bản trên, VNR đã nêu rõ những vướng mắc liên quan đến kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
 Ngành đường sắt liên tục báo lỗ trong những năm qua. Trong ảnh: Công nhân làm việc tại Ga Hà Nội. Ảnh: Phạm Hùng
Cụ thể, năm 2021, VNR dự kiến được Nhà nước giao 2.800 tỷ đồng để duy tu đường sắt và trả lương cho hơn 11.300 lao động. Tuy nhiên, khi năm 2021 trôi qua được 4 tháng, đơn vị này vẫn chưa được giao vốn. Sự chậm trễ này khiến VNR lao đao thật sự mà hệ quả có thể thấy ngay trước mắt là việc nợ lương người lao động dẫn đến nguy cơ cao là các lao động hệ tuần đường, tuần cầu, tuần hầm, gác chắn đường ngang sẽ bỏ việc vì họ vốn là những người thu nhập thấp.
“Các DN đường sắt phải nợ lương công nhân và chưa có kinh phí mua vật tư duy tu, bảo trì. Người lao động chỉ được tạm ứng một phần lương để duy trì cuộc sống" - lãnh đạo VNR kêu cứu và khẳng định, việc chưa nhận được kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2021 đã đẩy DN đến bước đường cùng, khó có thể trụ vững.

Chủ tịch Hội đồng Thành viên VNR cho biết thêm, theo quy định, ngày 31/12 hàng năm Bộ GTVT giao dự toán cho VNR để thực hiện các nhiệm vụ như tuần đường, gác chắn, đảm bảo an toàn giao thông và các nhiệm vụ khác. Sau đó, VNR ký hợp đồng công ích với hơn 20 công ty con (với khoảng hơn 11.000 người lao động).
Việc chậm trễ này bắt nguồn từ cơ chế giao dự toán bảo trì. Thay vì giao thẳng cho VNR như trước đây, hiện nay Bộ GTVT đã đặt hàng cho VNR thông qua Cục Đường sắt Việt Nam. Nhưng vấn đề nằm ở chỗ, Cục Đường sắt Việt Nam lại không thể thực hiện được việc lập dự toán, tổ chức giám sát thực hiện. Thậm chí có lãnh đạo VNR còn lên tiếng "dọa" dừng tàu do không có kinh phí mua vật tư, trả lương cho người lao động.

Phần nổi của tảng băng chìm

Theo tìm hiểu của phóng viên Kinh tế & Đô thị, nguyên nhân chính khiến VNR không được giao thẳng vốn bảo trì đường sắt như trước đây do DN này đã chuyển sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại DN, không còn là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT. Trong khi đó, Điều 49, Luật Ngân sách Nhà nước quy định cơ quan nhận được ngân sách phải giao dự toán cho các đơn vị trực thuộc, mà VNR không phải đơn vị trực thuộc của Bộ GTVT. Ngoài ra, Bộ GTVT cũng chỉ là cơ quan phụ trách tiếp nhận, giao vốn và thanh quyết toán vốn bảo trì đường sắt nhưng lại không được chuyển về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước. Trên thực tế, vướng mắc trong cơ chế giao vốn bảo trì hạ tầng đường sắt cho VNR không phải đến bây giờ mới có.

Trước đó, vào đầu tháng 2/2020, trong cuộc họp Thường trực Chính phủ về giao ngân sách Nhà nước thực hiện việc quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu Bộ GTVT, Bộ Tài chính cùng các bộ, ngành liên quan thống nhất có giải pháp khẩn trương tháo gỡ vướng mắc về kinh phí quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, không được để ảnh hưởng đến đời sống người lao động.
Bên cạnh đó, phải bảo đảm thực hiện đúng, tuân thủ quy định pháp luật, trường hợp cần thiết, báo cáo cấp có thẩm quyền theo quy định. Vào thời điểm đó, VNR cũng chưa được giao dự toán ngân sách và đích thân Chủ tịch VNR cũng dọa rằng nếu đến tháng 3/2020 việc giao dự toán ngân sách chưa được thực hiện, hoạt động chạy tàu trên toàn quốc có thể phải tạm dừng vì không có tiền trả lương cho nhân viên tuần đường, gác chắn.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, câu chuyện chậm giao dự toán cho VNR do vướng mắc về cơ chế chỉ là “phần nổi của tảng băng chìm”. Điều mấu chốt ở đây nằm ở chính ngành đường sắt. Trong cơ chế thị trường hiện nay nhưng VNR vẫn đang là DN duy nhất trong ngành vận tải không có nguồn lực đầu tư từ bên ngoài nào để phát triển mà phải dựa gần như hoàn toàn vào dự toán ngân sách giao hàng năm (lấy từ ngân sách cho việc bảo trì, đầu tư phần kết cấu hạ tầng đường sắt).

Phải đổi mới toàn diện

Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, TS Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông cho rằng, một trong những nguyên nhân khiến đường sắt ngày càng thụt lùi và chìm sâu vào khủng hoảng như hiện nay bắt nguồn từ chính tư duy quản lý, kinh doanh lạc hậu và thụ động. “Đành rằng hạ tầng đường sắt trải qua hàng trăm năm khai thác đã bị xuống cấp, lạc hậu nhưng hàng năm ngành này vẫn nhận được kinh phí bảo trì từ ngân sách Nhà nước nên không thể coi là không được quan tâm, đầu tư được” - TS Nguyễn Xuân Thủy nói.
Chuyên gia giao thông này nhận thấy, trong cơ chế thị trường hiện nay, khi các lĩnh vực vận tải khác như hàng không, đường bộ, hàng hải liên tục vận động, tự thay đổi chính mình để nâng cao khả năng cạnh tranh, giành giật lại thị phần thì đường sắt dường như vẫn đứng ngoài cuộc. “Mấy năm gần đây, điệp khúc “đòi” tiền từ ngân sách (dự toán kinh phí bảo trì - PV) cứ được ngành đường sắt lặp đi lặp lại. Chưa nhận được tiền thì dọa dừng chạy tàu trong khi chiến lược kinh doanh hay cơ chế quản lý, vận hành không có đổi mới” - chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy cho biết.

Đồng quan điểm trên, PGS. TS Ngô Trí Long - chuyên gia kinh tế cho rằng, nguyên nhân khiến đường sắt ngày càng tụt hậu và sa lầy vào khủng hoảng, ngoài việc bị hụt hơi trong cuộc đua giành thị phần còn do bộ máy cồng kềnh nhưng hoạt động thiếu hiệu quả. “Hiện nay, toàn ngành đường sắt có tới hơn 11.000 lao động. Với con số khổng lồ đó, chỉ riêng khoản tiền lương trả cho người lao động đã là cả vấn đề đối với ngành đường sắt rồi chứ chưa nói đến việc đầu tư nâng cấp hạ tầng hay cải tiến mô hình kinh doanh” - PGS.TS Ngô Trí Long nói và cho rằng, trong trường hợp VNR làm ăn có lãi, có tiền tích lũy thì muốn bỏ ra đầu tư cũng khó do gặp vướng mắc về cơ chế.

"Đã đến lúc ngành đường sắt cần một giải pháp toàn diện để có thể đổi mới triệt để, từ mô hình quản lý đến cơ chế đầu tư, kinh doanh chứ không thể cứ để VNR mãi sống dựa vào nguồn “sữa mẹ” là ngân sách Nhà nước được. Đã đến lúc ngành đường sắt phải tự đứng được trên đôi chân của mình. Nhà nước không thể mãi bao bọc, chăm sóc cho “đứa con trăm tuổi” này suốt được." - Chuyên gia kinh tế, PGS.TS Ngô Trí Long