6 nhóm giải pháp cho xe buýt Hà Nội

Để vừa đạt được mục tiêu đó, vừa hướng tới “phủ xanh” toàn mạng lưới, xe buýt Thủ đô phải có sự cải thiện, chuyển dịch rõ rệt về số lượng, chất lượng và cơ cấu đoàn phương tiện.

Nhiệm vụ nặng nề

Hà Nội hiện có 154 tuyến buýt đang khai thác, vận hành, gồm: 128 tuyến buýt trợ giá; 9 tuyến buýt không trợ giá; 13 tuyến buýt kế cận và 3 tuyến City tour. 128 tuyến buýt trợ giá do 11 đơn vị khai thác vận hành thực hiện, đặc biệt trong đó 127 tuyến lựa chọn theo hình thức đấu thầu và chỉ có 1 tuyến đặt hàng.

Toàn TP có 4.405 điểm dừng, nhà chờ xe buýt bao phủ 90% diện tích nội thành trong phạm vi 500m/điểm; ngoại thành là 1,1 điểm/km2. Tuy nhiên hệ thống nhà chờ xe buýt chỉ chiếm khoảng 8% tổng số hệ thống điểm đón, chủ yếu tập trung trong nội thành và đã xuống cấp.

Hà Nội hiện có 2.279 xe buýt, nhưng mới chỉ có 269 phương tiện sử dụng năng lượng sạch (điện và khí nén CNG); trên 1.200 xe đạt tiêu chuẩn khí thải EuroIV trở lên. Tuổi đời hoạt động bình quân của xe buýt Hà Nội là dưới 4 năm, 31% đã vận hành trên 5 năm.

Trong hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) của Hà Nội, xe buýt chiếm vai trò ngày càng quan trọng, đòi hỏi phải sớm có giải pháp tháo gỡ những khó khăn, phát triển nhanh chóng, toàn diện để đảm bảo năng lực phục vụ người dân cũng như thân thiện với môi trường.

Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Đào Duy Phong cho biết, sở đã tham mưu cho TP một số giải pháp để nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn TP như: hợp lý hóa luồng tuyến, biểu đồ chạy xe; thí điểm hệ thống thẻ vé điện tử liên thông đa phương thức… Tuy nhiên, hiện trạng mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt của Thủ đô còn rất nhiều khó khăn.

PGS.TS Nguyễn Minh Hiếu (Trường Đại học GTVT) cho biết, qua nghiên cứu thực tế có thể thấy, mạng lưới xe buýt của Hà Nội còn một số hạn chế cơ bản. Đó là mạng lưới tuyến còn chồng chéo lộ trình, chưa thực sự tối ưu; tần suất, số chuyến, sức chứa phương tiện một số tuyến buýt chưa phù hợp thực tế; kinh phí trợ giá vẫn ở mức cao…

“Mạng lưới tuyến buýt chủ yếu tập trung trong nội thành; thiếu các tuyến liên kết theo kiểu vòng tròn; điểm trung chuyển rời rạc, thiếu kết nối. Mặt khác ngay trong nội đô, nhiều khu vực người dân vẫn phải đi bộ trên 500 - 1.000m mới tiếp cận được xe buýt” - ông Nguyễn Minh Hiếu nói.

Bên cạnh đó còn rất nhiều khó khăn khác như: thiếu không gian lưu thông dành riêng, ảnh hưởng đến vận tốc và thời gian chuyến đi của xe buýt, khiến loại hình VTHKCC này còn kém hấp dẫn; hạ tầng dành cho xe buýt điện, xe buýt sử dụng khí nén CNG còn thiếu trầm trọng… Các chuyên gia cho rằng, để xe buýt phát huy tối đa hiệu quả, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, làm tiền đề hạn chế phương tiện cá nhân, đồng thời hướng tới mục tiêu xanh hóa, thân thiện với môi trường, Hà Nội cần gói giải pháp căn cơ, hiệu quả và toàn diện.

Chủ tịch Hội đồng Trường Đại học GTVT, PGS.TS Nguyễn Thanh Chương nhận định, việc phát triển mạng lưới xe buýt Thủ đô hiện còn phức tạp, nhiều vấn đề chưa có tiền lệ. “Với sự gia tăng nhu cầu đi lại của người dân đô thị, ngoài việc đáp ứng số lượng chuyến đi, cần nâng cao chất lượng dịch vụ để thu hút người dân; đồng thời phải hạn chế ô nhiễm môi trường, sử dụng năng lượng sạch trong phát triển VTHKCC bằng xe buýt” - ông Nguyễn Thanh Chương nói.

Ưu tiên chất lượng và môi trường

PGS.TS Nguyễn Minh Hiếu đưa ra 6 nhóm giải pháp chính để phát triển mạng lưới xe buýt cho Hà Nội. Thứ nhất là rà soát, điều chỉnh mạng lưới tuyến buýt hiện tại nhằm giảm chồng chéo, trùng lặp, giảm chi phí, trợ giá, tăng cường khả năng tiếp cận và năng lực phục vụ người dân. Đặc biệt, mạng lưới tuyến buýt phải được điều chỉnh phù hợp với hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) của TP.

Thứ hai là phát triển mạng lưới tuyến buýt kết hợp với giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân. Thứ ba là xây dựng bộ tiêu chuẩn về chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt làm cơ sở lựa chọn đơn vị cung ứng. “Hiện Hà Nội đã có bộ tiêu chí đánh giá chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên cần xây dựng bộ tiêu chuẩn về: phương tiện, nhân sự, hạ tầng, thông tin quản lý, điều hành… cho xe buýt” - ông Nguyễn Minh Hiếu nói.

Thứ tư là nâng cao chất lượng, chuyển đổi sang sử dụng phương tiện chạy điện hoặc năng lượng xanh khác.

Về vấn đề này, Tổng Giám đốc Vinbus Nguyễn Công Nhật chia sẻ: “Nhà nước cần có một chính sách hỗ trợ các DN tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi, lãi suất thấp để DN đủ điều kiện chuyển đổi sang xe buýt sử dụng năng lượng sạch. Đây là vấn đề lớn nhất đối với các DN”.

Thứ năm là giải pháp về hạ tầng phục vụ xe buýt, trong đó đặc biệt cần tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt tại các tuyến đường có từ 4 làn xe/hướng, mặt cắt ngang từ trên 15m trở lên. Xây dựng các điểm trung chuyển xe buýt lớn tiếp cận nhà ga đầu mối, ga vành đai của ĐSĐT, bến xe liên tỉnh…

Thứ 6 nhóm giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ như: xe buýt
Hà Nội cần có nhận diện thương hiệu riêng để thu hút sự chú ý và gần gũi với người dân hơn; ứng dụng công nghệ vào quản lý, vận hành mạng lưới xe buýt. Đặc biệt cần xây dựng bộ quy chuẩn nghiệp vụ đối với lái xe và nhân viên bán vé, đưa thành nội dung đào tạo bắt buộc với tất cả lao động trong hệ thống xe buýt.

TP cũng cần có các chính sách khuyến khích DN đầu tư phương tiện chất lượng cao, chính sách tài chính ổn định cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt. TS Nguyễn Hoàng Hải - nguyên Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông TP Hà Nội chia sẻ: “Trợ giá là chính sách hấp dẫn, nhân văn đối với xã hội, là công cụ quan trọng trong điều tiết nhu cầu đi lại, giảm xe cá nhân, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường. Cần duy trì và tiếp tục nâng cao hiệu quả của trợ giá để tăng sức hấp dẫn cho xe buýt” - ông Nguyễn Hoàng Hải nói.

TS Vũ Hồng Trường nhận định: “Đến năm 2035 và sau đó nữa, xe buýt vẫn là phương tiện VTHKCC chủ yếu nhưng sự phát triển của nó đang không theo kịp sự phát triển của đô thị. Muốn thay đổi hiện trạng đó, quan trọng nhất là phải có quyết tâm của cả hệ thống chính trị và sự đồng lòng của Nhân dân”.