Bảo vệ nhà đầu tư? Tại buổi tọa đàm, các đại biểu đã đặt vấn đề thẳng thắn với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường về tình trạng dự án BOT bủa vây, bóp nghẹt giao thương với mức phí cao ngất ngưởng. Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh nhận định: “Nếu các DN đầu tư BOT làm đúng thì không có chuyện người dân bức xúc. Chính vì làm không đúng, làm BOT bằng mọi giá nên mới có chuyện”. Ông Thanh cũng chỉ ra, hiện các nhà đầu tư BOT chỉ tập trung vào một số tuyến đường bộ vì mối lợi mang lại quá lớn và dễ làm. “Người dân không có quyền lựa chọn. Trên QL5, cứ 25km có một trạm thu phí, hay cung đường Hà Nội - Thái Bình 100km mà có tới 4 trạm thu phí” - ông Thanh phản ánh. Đối với quan điểm này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường lại cho rằng: “Đầu tư BOT mặc dù theo quy định 70km/trạm, nhưng đó chỉ là tương đối”?
TS Nguyễn Đình Cung - Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư đặt câu hỏi trực tiếp: “Khi người dân không tin vào những con số của nhà đầu tư, tại sao Bộ GTVT không lập tổ khảo sát độc lập? Tại sao Bộ luôn từ chối? Theo tôi, với đoạn đường 100km, Nhà nước làm thực nghiệm một ki lô mét, còn 99km cho DN làm để có sự so sánh?”. Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường lại than: “Chúng tôi làm rồi nhưng khổ quá, Nhà nước làm còn tốn kém hơn”. Nhiều ý kiến thắc mắc, tại sao Nhà nước làm đường lại tốn kém hơn DN? Tại sao khoảng cách đặt trạm thu phí “chỉ là tương đối”? Và, đâu mới là tính chính xác, khách quan, công bằng trong việc thực hiện các quy định về đầu tư, thu phí BOT? “Bộ cần phải lắng nghe dân”
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên thẳng thắn: “Bộ chưa thực sự tiếp thu ý kiến từ chuyên gia, người dân, không nhận sai mà chỉ giải thích khi có ý kiến đưa lên. Tôi thấy Bộ GTVT cần phải nghe dân, sát dân, phục vụ dân”. Đại diện các DN vận tải Hà Nội còn đề xuất, Bộ GTVT nên trình Chính phủ sửa đổi quy định pháp luật về đầu tư GTVT. Và, đặc biệt là “Bộ GTVT nên dừng công tác truyền thông bảo vệ Bộ, cần phải tập trung xử lý các vấn đề còn tồn đọng”. Trên thực tế, sau khi các dự án BOT ồ ạt “đánh chiếm” rồi biến nhiều tuyến QL, đường huyết mạch thành mảnh vườn để canh tác riêng, cả DN vận tải lẫn người dân đều cảm thấy vô cùng bức xúc. Giám đốc Công ty CP Vận tải, Thương mại và Dịch vụ Đất Cảng Khúc Hữu Thanh Hải cho biết: “Trung bình một đầu xe mất 40 triệu đồng/tháng tiền phí BOT. Tại sao chúng tôi đã đóng phí bảo trì đường bộ lại phải chịu thêm ngần ấy tiền phí đường. Mà DN buộc phải chịu chi phí, không có lựa chọn”. Trước câu hỏi này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường vẫn kiên trì quan điểm: “Sau khi đầu tư vào BOT, chúng tôi đã tính bài toán tổng hợp, chi phí vận tải giảm rất nhiều”. Nhưng nếu đúng như Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nói, vậy tại sao tình trạng ô tô né trạm diễn ra phổ biến ở hầu hết các tuyến đường trên cả nước như Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh…?. Sau một thời gian dài dư luận bất bình, bức xúc, DN vận tải kêu trời than lỗ vì phí BOT, các chuyên gia lên tiếng chỉ ra tồn tại trong việc thực hiện các dự án BOT, Bộ GTVT cũng đã bắt đầu lắng nghe. Thế nhưng những câu hỏi lớn nhất về vấn đề dày đặc trạm thu phí, cải tạo QL rồi thu phí như làm mới, khoản phí thu được còn thiếu minh bạch… vẫn chưa có đáp án chính thức. Hay nói cách khác, Bộ GTVT vẫn đang lảng tránh trách nhiệm.
 Trạm thu phí BOT đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ. Ảnh: Hải Linh |
| Hiện trên địa bàn cả nước đã triển khai 62 dự án đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT; trong đó có 26 dự án đã đi vào hoạt động. Cả nước có 88 trạm thu phí thì 20 trạm cách nhau dưới 60km. |
| Hiện trên địa bàn cả nước đã triển khai 62 dự án đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT; trong đó có 26 dự án đã đi vào hoạt động. Cả nước có 88 trạm thu phí thì 20 trạm cách nhau dưới 60km. |
