Bài 2: Bài toán nhân lực và hạ tầng

 >>> Bài 1: Thiếu không gian lưu thông

Chưa hút khách

Mạng lưới vận tải công cộng của Hà Nội hiện nay có 154 tuyến xe buýt với 132 tuyến trợ có giá, kết nối đến tất cả xã, phường trên địa bàn TP. Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông công cộng Hà Nội Thái Hồ Phương cho biết, năng lực thực tế của mạng lưới xe buýt đã đáp ứng được trên 30% nhu cầu đi lại. Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, tỷ lệ đáp ứng vận tải hành khách công cộng nói chung, trong đó có cả xe buýt chỉ đạt 17,8%.

Có thể thấy, xe buýt chưa tạo được sức hấp dẫn, chưa thu hút người dân, mà một trong những nguyên nhân chính là chất lượng phục vụ còn nhiều hạn chế. Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông công cộng Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải thẳng thắn nói: “Về chất lượng phục vụ, cả phương tiện và nhân lực đều còn tồn tại một số vấn đề bất cập. Chúng tôi vẫn nhận được những phản ánh của hành khách về lái xe ẩu, phương tiện xập xệ, phụ xe thiếu văn minh… làm giảm tính hấp dẫn của xe buýt”.

Chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình chia sẻ: “Là một người sử dụng xe buýt nhiều, tôi không thể phủ nhận có việc lái xe, phụ xe niềm nở, thậm chí trả lại của rơi cho hành khách. Tuy nhiên, cũng có nhiều trường hợp phải bức xúc vì thái độ của lái, phụ xe. Tôi có cảm giác như họ không xem hành khách là khách hàng. Nói là gánh nặng hơi quá nhưng không được đối xử như hành khách, điều này làm ảnh hưởng xấu đến hình ảnh xe buýt”.

Ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng Quản lý Vận tải Sở GTVT Hà Nội cho rằng, bên cạnh những yếu tố khách quan như hạ tầng, ý thức người dân, nguyên nhân chủ quan như chất lượng dịch vụ của xe buýt cũng cần được khắc phục để thu hút người dân đến với xe buýt. Ví dụ, khi Vinbus tham gia vào mạng lưới, rõ ràng thái độ phục vụ của nhân viên tốt hơn, được hành khách ưa chuộng hơn và tạo hiệu ứng xã hội rất tốt.

Nhiều chuyên gia cho rằng, muốn làm dịch vụ tốt phải có nhân sự lành nghề, yêu nghề. Hiện tất cả tuyến buýt của Hà Nội đều sử dụng nhân lực chưa từng được qua đào tạo bài bản, sâu kỹ; TP không có một trường lớp chính thức nào dạy nghề phục vụ trên xe buýt. Các đơn vị phải phối hợp cùng Sở GTVT Hà Nội tự mở các lớp ngắn hạn bổ túc kỹ năng, cấp chứng chỉ nhân viên phục vụ. Mặt khác, do thu nhập của người lao động chưa cao, nhiều nhân viên phục vụ trên xe buýt thường xuyên thay đổi đơn vị hoặc bỏ hẳn việc, tạo sức ép rất lớn lên khâu tổ chức dịch vụ của DN.

Theo ông Nguyễn Tuyển, hiện nay, theo quy định đều có lớp tập huấn cho lái và phụ xe diễn ra hàng năm. Nhưng cần xem xét lại giáo trình đào tạo đã đáp ứng nhu cầu hay chưa. Hiện các đơn vị đào tạo theo giáo trình khung do Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ Việt Nam trước đây ban hành. Tuy nhiên, cần cập nhật thêm những đòi hỏi của giai đoạn hiện nay.

Đuổi theo quy hoạch

TS Phan Lê Bình nhận định: “Ưu tiên cho xe buýt không chỉ là ưu tiên khi hoạt động trên đường, mà điểm dừng, nhà chờ cũng cần được lưu tâm. Hà Nội hiện có rất nhiều vị trí chờ xe buýt nằm cạnh điểm tập kết rác thải, hàng quán, rất mất vệ sinh. Thậm chí, vỉa hè để tiếp cận điểm dừng xe buýt cũng bị lấn chiếm. Cần khảo sát, điều chỉnh lại các điểm dừng cho hợp lý”.

Ông Nguyễn Hoàng Hải cho rằng, ngoài nhiều thứ bản thân xe buýt phải làm như tổ chức mạng lưới, nâng cao chất lượng phương tiện, đào tạo nhân viên… cần phải nhìn nhận lại việc ưu tiên về hạ tầng cho xe buýt.

“Phải thống nhất hạ tầng, ưu tiên quỹ đất cho giao thông công cộng. Quỹ đất là để làm hạ tầng điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ. Điểm dừng đỗ rất quan trọng, nhưng lại chưa được ưu tiên đúng mực. Ở nội thành, hôm trước cắm ở vị trí này, hôm sau đã bị cắm sang chỗ khác để tránh cửa nhà. Để một điểm dừng ổn định, vô cùng khó khăn. Có những hành khách đi một điểm dừng mấy chục năm, chỉ một xê dịch thôi là mất khách” - ông Nguyễn Hoàng Hải nói.

Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Tuấn Linh phân tích, khi quy hoạch thiết kế đường sá, nhiều khu vực đô thị của Hà Nội bỏ quên xe buýt. Trên hầu hết các tuyến đường không có vị trí chờ sẵn để làm nhà chờ, đường ra vào điểm đón khách, gây khó khăn cho cả xe buýt lẫn các loại phương tiện khác.

Vào đầu tháng 7 vừa qua đã xảy ra một sự kiện hy hữu của vận tải công cộng Hà Nội, gây nhiều tranh cãi trong dư luận. Đó là việc Công ty TNHH Bắc Hà xin ngừng vận hành 5 tuyến xe buýt có trợ giá mang số hiệu: 41, 42, 43, 44, 45, dù chưa hết thời hạn hợp đồng giao thầu với lý do DN kiệt quệ về tài chính.

Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Hoàng Chung cho rằng, việc DN vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt lấy lý do gặp khó khăn phải dừng hoạt động như Bắc Hà là do năng lực của đơn vị còn yếu kém.

Nhưng qua đó cũng đặt ra câu hỏi, Hà Nội phải làm gì để hệ thống vận tải hành khách công cộng được xuyên suốt, tránh tình trạng đứt gãy gây ảnh hưởng đến việc đi lại của người dân. Nó cũng đặt ra câu hỏi rằng các DN đấu thầu khai thác xe buýt có trợ giá liệu đã lường hết được những khó khăn, đã có sự chuẩn bị đầy đủ, nguồn lực dự phòng nếu rơi vào tình huống khó khăn tương tự Công ty Bắc Hà hay chưa?

Đồng thời, Hà Nội phải làm gì để ràng buộc trách nhiệm của các DN tự nguyện đấu thầu, nhận nhiệm vụ vận hành, khai thác các tuyến xe buýt? Trong những tình huống khó khăn bất khả kháng do dịch bệnh hay sự kiện tương tự, kịch bản nào để DN tồn tại được, người dân luôn an tâm bước ra đường là có xe buýt đón chân?

(Còn nữa)