Seoul là thủ đô của Hàn Quốc, thành phố trung tâm được kiểm soát bởi một vành đai xanh, các đô thị vệ tinh nối với thành phố trung tâm bằng các đường xe lửa và các tuyến đường bộ cao tốc. Thành phố trung tâm được phục vụ bởi 9 tuyến tàu điện ngầm với tổng chiều dài 287 km, chuyên chở 9 triệu hành khách trong ngày và một mạng lưới đường xe buýt. Hệ thống xe buýt gồm 422 tuyến với 8.700 xe buýt, chuyên chở được 10 triệu hành khách trong ngày chiếm 40% tổng lượng hành khách. Hệ thống được vận hành do 90 công ty tư nhân theo những quy định của Nhà nước.
| Sơ đồ mạng lưới tàu điện ngầm của thủ đô Seoul (Hàn Quốc) |
3. Tokyo - Nhật Bản
Thủ đô Tokyo của Nhật Bản có hệ thống giao thông rất hiện đại và đồng bộ, hết sức thuận tiện. Bao gồm hệ thống đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, đường hàng không và hệ thống tàu điện ngầm.
| UTGT tại Tokyo - Nhật Bản |
4. Singapore
Singapore là một hòn đảo nhỏ có cơ sở hạ tầng giao thông đã phục vụ một cách tuyệt vời cho tất cả mọi người.
| UTGT tại Singapore |
Giao thông công cộng hoạt động theo các quy định của chính phủ. Hai tuyến giao thông đường sắt chạy nhanh có chiều dài 66km do công ty của nhà nước quản lý và vận hành, được xây dựng trong những năm 1987-1990. Hiện nay mở rộng tuyến tàu điện ngầm để nối với các tuyến xe điện nhẹ. Xe buýt do các công ty của nhà nước và tư nhân cùng hoạt động. Trên các tuyến đường cao tốc có dành riêng làn cho xe buýt. Xe mini buýt được sử dụng để phục vụ giữa các khu nhà ở với trung tâm thành phố trong các giờ cao điểm. Vào những năm 1970 tình hình tắc nghẽn giao thông đã là vấn đề mà chính phủ phải quan tâm. Đã có rất nhiều giải pháp được chính phủ Singapore áp dụng trong đó đang kể đến là các giải pháp quản lý quyết liệt nhằm giảm các phương tiện giao thông cá nhân như: thực hiện vùng sơ đồ giấy phép, sử dụng loại giấy chứng nhận mua xe (Certificate of Entitlement - COE) và người sử dụng phải trả tiền hàng tháng. Tuy đất nước giàu có nhưng chính phủ Singapore hạn chế số lượng xe con ở đất nước thấp 110 xe con/ 1000 dân. Tuy nhiên tình trạng UTGT vẫn là bài toán Singapore đang tiếp tục giải quyết.
5. Bắc Kinh - Trung Quốc
Việc qui hoạch giao thông đô thị của Bắc Kinh được chuẩn bị rất kỹ từ khâu khảo sát đến khi xây dựng và có lộ trình thích hợp với từng giai đoạn.
| Đường rộng nhiều làn vẫn ùn tắc tại đường nối thủ đô Bắc Kinh với Hong Kong và Macao |
Để tránh UTGT các nhà quy hoạch đã rất quan tâm tới việc xây dựng hệ thống đường vành đai. Vành đai 1 là đường chung quanh thành nội, có từ những thập niên giữa thế kỉ XX. Vành đai 2 có từ những năm 60. Vành đai 3 được xây dựng vào những năm 70 cùng với sự phân bố có quy hoạch các khu cư dân nhà hàng khách sạn, truờng học trên tuyến vành đai này. Đường vành đai 4 hoàn thành vào những năm cuối thế kỉ XX được xây dựng theo các tiêu chuẩn đường cao tốc. Các đường vành đai 5 và vành đai 6 thuộc hệ giao thông của thế kỷ XXI, hiện đang nghiên cứu vành đai 7.
6. Bangkok - Thái Lan
Bangkok là Thủ đô của Vương quốc Thái Lan. Trong một thời gian khá dài giao thông của Bangkok luôn bị ùn tắc gây thiệt hại khá lớn cho nền kinh tế. Hệ thống hạ tầng như đường xá không đảm bảo. Chính quyền thành phố đã phải tìm nhiều biện pháp để giảm bớt ùn tắc giao thông.
Hệ thống giao thông xe buýt có 118 tuyến với 3.800 xe buýt phục vụ bắt đầu từ 4 giờ sáng, tốc độ bình quân chỉ trung bình khoảng 22 km/giờ.| UTGT tại tuyến đường chính của Bangkok |
Thành phố đã xây dựng một loạt các đường ô tô trên cao nếu xe phương tiện đi trên các tuyến đường đó phải trả lệ phí, chính từ biện pháp này đã giúp cho Bangkok một phần giảm bớt ùn tắc giao thông. Tuy nhiên một số nhà quy hoạch và cả dân cư cũng thấy việc xây dựng quá nhiều đường trên cao đang làm mất cảnh quan của đô thị. Vì vậy việc giảm bớt tắc nghẽn không chỉ là biện pháp xây dựng đường nhiều.
Hệ thống đường sắt trên cao đã đảm nhận một phần quan trọng trong vận chuyển hành khách, hiện nay tỷ trọng của giao thông đường sắt chiếm khoảng 30% lưu lượng vận chuyển hành khách của thành phố.Tuy nhiên do xe con vẫn tăng nhanh mà các cơ quan không thể kiểm soát nổi nên vấn đề ùn tắc cũng luôn có thể xảy ra đối với thành phố này. Những biện pháp tích cực của Bangkok như “ngày thứ sáu không đi xe ô tô riêng” nhằm giảm 10% người đi xe ô tô riêng. Mặc dù được đầu tư nhiều tỷ USD để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông nhưng việc giải quyết tình trạng UTGT cho thủ đô Bangkok vẫn đang tiếp tục thực hiện hàng ngày và là mục tiêu dài hạn cho thành phố.B. Xây dựng khung giải pháp giảm thiểu UTGT
Tổng hợp kinh nghiệm phát triển của các đô thị lớn nêu trên cho ta thấy rằng UTGT xảy ra ở hầu hết các đô thị lớn trên thế giới chứ không chỉ riêng của thủ đô Hà Nội. Đây là một hệ quả tất yếu của việc phát triển kinh tế xã hội không đồng bộ và thiếu tính bền vững. Các đô thị của các nước nêu trên có tiềm lực kinh tế lớn hơn rất nhiều so với Thủ đô Hà Nội, họ đã phát triển và đi trước chúng ta rất nhiều năm. Đã có rất nhiều giải pháp, đầu tư nguồn lực kinh tế rất lớn để giải quyết tình trạng UTGT nhưng đến nay chưa có đô thị phát triển nào trên thế giới có thể khẳng định được rằng đô thị đó tuyệt đối không bị UTGT. Như vậy, đối với các đô thị lớn của Việt Nam nói chung và thủ đô Hà Nội nói riêng chúng ta cần xác định vấn đề là đưa ra các giải pháp để giảm thiểu tình trạng UTGT chứ không thể khắc phục hoàn toàn được tình trạng UTGT.| Quy hoạch tuyến đường riêng cho xe đạp |
Đề xuất khung giải pháp giảm thiểu tình trạng UTGT:
- Khung giải pháp về quy hoạch: Triển khai thực hiện các dự án nhằm hiện thực hóa Quy hoạch vùng thủ đô Hà Nội, Quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đã được thủ tưởng phê duyệt. Định kỳ rà soát và điều chỉnh những bất cập nảy sinh trong quá trình phát triển đô thị khác với các định hướng Quy hoạch vùng, Quy hoạch chung thủ đô đã xác lập nhằm kịp thời đánh giá, dự báo và điều chỉnh hợp lý các quy hoạch này. Tập trung đầu tư xây dựng đồng bộ hệ thống hạ tầng giao thông đô thị theo các quy hoạch đã xác lập. Triển khai các quy hoạch chi tiết cho hệ thống giao thông đô thị, trong đó xác định rõ các biện pháp kỹ thuật cụ thể giải quyết các điểm, các tuyến thường xuyên và có nguy cơ ùn tắc. Tổ chức các tuyến đường riêng biệt nhằm khuyến khích người dân đi bộ và đi xe đạp trong các cự ly ngắn. Tổ chức hệ thống các công trình giao thông phụ trợ nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho người dân trong việc tiếp cận các loại hình giao thông công cộng khi chuyển từ việc đi bộ và đi xe đạp sang tham gia các loại hình GTCC như các hình thức TOD.
Triển khai quy hoạch đồng bộ các hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị khác như hệ thống cấp thoát nước, cấp điện, thông tin liên lạc… nhằm giảm thiểu sự tác động tiêu cực đến hệ thống đường giao thông trong quá trình triển khai quy hoạch các hệ thống hạ tầng kỹ thuật.
- Khung giải pháp về quản lý: Tổ chức điều tiết lượng người tham gia giao thông vào các giờ cao điểm như bố trí lại giờ làm việc cho các nhóm đối tượng trong xã hội để giảm thiểu cao nhất lượng người phải tham gia giao thông trong cùng một thời điểm nào đó. Tổ chức phân luồng giao thông theo tuyến cứng và tuyến mềm có thể thay đổi để phù hợp với các tuyến có sự chênh lệch rõ nét về đặc tính di chuyển trong các giờ cao điểm như tình trạng buổi sáng hướng đi làm thì ùn tắc trong khi hướng ngược lại thì ít phương tiện tham gia giao thông và tình trạng là ngược lại vào buổi chiều.
| Hình ảnh điều chỉnh giải phân cách theo giờ |
Ban hành các loại phí giao thông nhằm dần định hướng người dân hạn chế sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân. Có các chính sách ưu đãi đặc biệt để nhanh chóng kêu gọi được mọi thành phần kinh tế đầu tư pháp triển hệ thống giao thông nói chung và giao thông công cộng nói riêng. Đưa ra các chính sách trợ giá, ưu đãi nhằm khuyến khích tối đa người dân tham gia sử dụng các phương tiện giao thông công cộng. Đặt ra các chế tài xử phạt mạnh mẽ và quyết liệt trong công tác xử phạt đối với các hành vi cản trở và vi phạm luật lệ giao thông. Xây dựng kế hoạch tài chính cụ thể để phân kỳ đầu tư hợp lý các công trình hạ tầng kỹ thuật nhằm tránh tình trạng thường xuyên phải xây dựng bổ sung các công trình hạ tầng kỹ thuật dẫn đến việc đào phá đường, xây dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật khi đường giao thông đã đi vào ổn định hoạt động lâu dài.
- Khung giải pháp về giáo dục: Đưa bộ môn giáo dục về luật lệ an toàn giao thông vào các cấp học như một môn học bắt buộc. Thường xuyên tuyên truyền đến mọi tầng lớp nhân dân từ cơ quan công sở đến các tổ dân cư hay người dân đang hàng ngày tham gia giao thông với các hình thức dễ nghe, dễ hiểu và dễ nhớ. Phát động các phong trào thi đua kết hợp với các giải pháp về giáo dục nhằm dần hình thành trong mọi tầng lớp người dân một ý thức tự nguyện chấp hành luật lệ khi tham gia giao thông.C. Định hướng phát triển hệ thống giao thông đô thị bền vững cho Thủ đô Hà Nội
Việc giải quyết tình trạng UTGT cho thủ đô Hà Nội là một chiến lược lâu dài, tuy nhiên sự hướng đến cao hơn cho vấn đề chống UTGT cho Thủ đô là phải dần hình thành chiến lược với các giải pháp xây dựng và phát triển hệ thống giao thông đô thị của Thủ đô Hà Nội theo hướng phát triển bền vững.| Mô hình phát triển giao thông bền vững |
Khi đó, các giải pháp phải đảm bảo cho việc phát triển giao thông đô thị phải xây dựng căn bản, cụ thể để đáp ứng được cả 3 mục tiêu là kinh tế, xã hội và môi trường phải hài hòa với nhau.
- Về khía cạnh kinh tế: Cần thiết lập được một hệ thống giao thông hỗ trợ tốt cho việc phát triển kinh tế xã hội cho đô thị, đồng thời chi phí đầu tư công cho phát triển hệ thống giao thông này phải ở mức hợp lý và tương xứng.
- Về khía cạnh xã hội: Hệ thống giao thông phải đảm bảo quyền đi lại cho mọi đối tượng trong xã hội với chi phí hợp lý để mọi tầng lớp cho xã hội đều hài lòng khi tham gia giao thông góp phần phát triển cho hệ thống giao thông.- Về khía cạnh môi tr¬ường: Phát triển hệ thống giao thông không gây tổn hại nhiều đến môi trường tự nhiên, không được gây ô nhiễm không khí và phải góp phần bảo vệ môi trường.
