DÒNG SỰ KIỆN. * KỲ HỌP THỨ NHẤT, QUỐC HỘI KHÓA XV * HĐND TP HÀ NỘI KHÓA XVI, NHIỆM KỲ 2021 - 2026 * ĐẠI DỊCH COVID-19 * EURO 2021 * CÙNG KINH TẾ & ĐÔ THỊ CHUNG TAY PHÒNG, CHỐNG DỊCH COVID-19

Các dự án BOT phát triển hạ tầng giao thông: Con gà đẻ trứng vàng

14-05-2016 08:32
Kinhtedothi - Mặc dù Bộ GTVT và các đơn vị có liên quan đã nhiều lần khẳng định, sẽ không để các dự án BOT trở thành nơi làm tiền, nơi chia chác… của cá nhân, tổ chức.
Thế nhưng đến nay, những bất cập đã và đang tồn tại ở các trạm thu phí BOT không những không được giải quyết mà lại có chiều hướng gia tăng.

Hàng loạt bất cập

Theo Bộ GTVT, 2015 là năm đánh dấu bước nhảy vọt trong việc huy động các nguồn lực tham gia phát triển hạ tầng giao thông, đặc biệt là hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Mặc dù Bộ GTVT khẳng định, đây không phải là cây đũa thần để giải bài toán giao thông, nhưng, ở góc độ khác có thể nhìn nhận, cái “mác” BOT như cây đũa thần, tấm lệnh bài… quan trọng để các DN thỏa sức tận thu nguồn tiền eo hẹp trong Nhân dân.
Thu vé thử nghiệm trên cao tốc Hà Nội - Bắc Giang. 	Ảnh: Công Hùng
Thu vé thử nghiệm trên cao tốc Hà Nội - Bắc Giang. Ảnh: Công Hùng
Nói như vậy là bởi, hiện đã và đang tồn tại rất nhiều dự án dù chỉ thảm lại nhựa mặt đường, cắm thêm một số tấm biển báo… nhưng nhờ cái mác BOT, các DN đã được phép thu phí tương đương những tuyến đường xây mới. Đơn cử trường hợp của dự án đường cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, QL 5 cũ, QL 6… các đơn vị BOT gần như chỉ cải tạo lại tuyến đường trên nền đường đã có. Gần đây nhất, việc Công ty CP đầu tư BOT Hà Nội – Bắc Giang, chủ đầu tư Dự án QL1 đoạn Hà Nội – Bắc Giang có văn bản đề nghị Bộ GTVT cho phép được thu phí từ ngày 5/5. Mặc dù kiến nghị này đã bị “tuýt còi”, nhưng một lần nữa cho thấy sức mạnh của cái mác BOT.

Nói vậy bởi dự án này có tổng chiều dài toàn tuyến 45km, thì đã có tới 25km thuộc đoạn Hà Nội - Bắc Ninh là đường cao tốc cũ làm từ vốn ngân sách, và chỉ được trải thảm lại. Thêm vào đó, vị trí đặt trạm của dự án chỉ cách trạm thu phí Phù Đổng cũ vài km, đồng nghĩa với việc, người dân muốn vào Hà Nội hoặc đi Hà Nam, các phương tiện đi từ Lạng Sơn, Bắc Giang, Bắc Ninh, Quảng Ninh (theo đường 1A) đều buộc phải qua trạm thu phí này. Chưa hết, theo phương án thu phí của chủ đầu tư, thì phí trên tuyến đường sẽ được tính đồng hạng theo từng loại xe, không phân biệt khoảng cách đi ngắn hay đi dài. Tức là, chỉ cần đi qua trạm bán vé, phương tiện đi… nửa km cũng sẽ bị tính phí như đi trên cả tuyến.

Trong khi đó, tại dự án cầu Cổ Chiên – dự án vừa được thông xe hồi giữa tháng 5/2015 lại bộc lộ nhiều bất cập khác. Trong dự án này, phần cầu chính dài gần 1,6km với 4 làn xe có tổng mức đầu tư 2.308 tỷ đồng (vốn nhà đầu tư BOT là 1.244 tỷ đồng, vốn ngân sách Nhà nước là 1.044 tỷ đồng). Còn phần đường dẫn dài 9,39km được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách Nhà nước, với tổng mức đầu tư 997 tỷ đồng. Như vậy, chỉ cần làm một phép tính đơn giản có thể thấy, ngân sách Nhà nước, hay nói cách khác là tiền thuế của người dân góp cho dự án này chiếm đến gần 2/3 tổng mức đầu tư của dự án. Tuy nhiên, thực tế không hiểu vì lý do gì, khi dự án hoàn thành, nhà đầu tư vẫn được thu phí hoàn vốn trong khoảng thời gian hơn 19 năm.

Chỉ doanh nghiệp là có lợi
Chúng tôi kiến nghị Chính phủ sớm chấm dứt thu phí 2 trạm QL 5 cũ, chấm dứt các trạm thu phí đặt bất hợp lý như trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài.
Ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam

Có thể khẳng định, những bất cập tại các dự án BOT không phải là vấn đề mới mà đã diễn ra từ lâu. Mặc dù các cơ quan quản lý đã nhiều lần thể hiện quyết tâm chấn chỉnh tình trạng này. Thế nhưng, tính đến hiện tại, khi nhiều điểm vô lý vẫn chưa được xử lý đã lại xuất hiện những điểm vô lý khác gây bức xúc trong dư luận. Trao đổi với báo Kinh tế & Đô thị, nhiều chuyên gia trong lĩnh vực kinh tế và giao thông đều cho rằng, hiện đang tồn tại quá nhiều “điểm nghẽn” trong việc triển khai các dự án BOT. Nghịch lý cũng từ đây mà xuất hiện, khi những tồn tại nào chủ yếu chỉ mang lại lợi ích cho các nhà đầu tư.

Đề cập đến đề xuất “thu phí hở” trên tuyến cao tốc Hà Nội – Bắc Giang, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho biết, về cách tính phí BOT, Chính phủ đã có văn bản yêu cầu các đơn vị có liên quan xem xét lại giá phí, để đảm bảo cuộc sống, lợi ích của người dân và DN. Theo ông Ngô Chí Long, việc chủ đầu tư Dự án cải tạo nâng cấp QL1 đoạn Hà Nội – Bắc Giang tính phí theo kiểu đi 1km cũng tính phí bằng đi cả 45km là đi ngược lại nguyên lý của thị trường. Nếu qua trạm BOT là đường QL, không có đường rẽ ngang thì thu phí hở là hợp lý, nhưng trên tuyến đường có nhiều ngã rẽ mà thu phí như vậy thì chỉ có DN là hưởng lợi, người dân chịu thiệt.

Ở góc độ những người làm vận tải, ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội cho rằng, nhà đầu tư mở rộng đường đoạn từ Bắc Ninh đến Bắc Giang nhưng lại đặt trạm thu phí ở đoạn đường cao tốc cũ để thu phí hở là phương án bất hợp lý, tận thu, thiếu sự công bằng đối với người dân. Theo ông Liên, các cơ quan Nhà nước có liên quan cần phải rạch ròi dịch vụ, đi bao nhiêu cây số thì trả tiền bấy nhiêu, đường nâng cấp thì mức giá khác với đường mở rộng, làm mới, chứ không thể đánh đồng, đổ đống như hiện nay. Đồng quan điểm với ông Liên, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, ngoài cơ quan Nhà nước cần có cả chuyên gia độc lập và mời cả chuyên gia nước ngoài để thẩm định lại, phải xem lại toàn bộ chi phí, từ khâu dự toán, khái toán tới lập dự toán, chi phí, rà soát lại các trạm thu phí, xem sắp xếp đã hợp lý chưa để làm sao phí thấp hơn, đảm bảo lợi ích người dân và nhà đầu tư.

Dẫu biết, nếu chỉ trông chờ vào ngân sách Nhà nước, thì việc phát triển hạ tầng giao thông sẽ gặp rất nhiều khó khăn. Thế nhưng, việc ồ ạt huy động, triển khai các dự án BOT đã tạo ra gánh nặng lớn về kinh tế cho người dân. Do đó, để đảm bảo hài hòa lợi ích của người dân, DN và Nhà nước, các đơn vị có liên quan cần thận trọng khi ký kết các hợp đồng BOT. Tuy nhiên, đây chỉ là biện pháp mang tính dài hơi, đối với những dự án chuẩn bị đưa vào hoạt động và tổ chức thu phí, điều các đơn vị có liên quan cần phải làm ngay là khẩn trương thực hiện các biện pháp nhằm minh bạch hóa việc thu chi ở các trạm thu phí, tránh tình trạng thu nhiều, báo ít nhằm kéo dài thời gian hoàn vốn để trục lợi.
Trong cách tính phí đường BOT nhất thiết phải cụ thể hóa chứ không thể đánh đồng giữa 80km và 1km được. Người dân ở hai đầu một cây cầu, họ chỉ đi làm trong nội đô một, hai cây số mà vẫn tính họ 80km thì sai về nguyên tắc. Chính vì vậy, cần thực hiện thanh tra và kiểm toán tại các dự án làm đường theo hình thức BOT. Cụ thể, thực hiện kiểm toán 2 bước: Thứ nhất, kiểm tra trước khi triển khai dự án, kiểm toán bước thẩm định dự án đánh giá hiệu quả triển vọng, các mức thu phí để xét duyệt… Thứ hai, kiểm toán quá trình thi công, xem mức giá trong thời gian cấp phép có hợp lý không để có sự điều chỉnh. Nếu chúng ta cứ đơn phương thay đổi cách tính phí mà không tính đến nhu cầu và sức chịu đựng của DN thì sẽ rất khó để khai thác các tuyến cao tốc mới hiệu quả. Nó cũng sẽ là lực cản lớn đối với ngành vận tải nói chung và lưu chuyển hàng hóa giữa các đô thị. Và như thế tất nhiên cũng sẽ ảnh hưởng đến sự phát triển chung của nền kinh tế.
TS Nguyễn Minh Phong - Chuyên gia kinh tế
TAG: